A infraestrutura rodoviária brasileira vive um cenário conflitante, no qual a participação da iniciativa privada deixou de ser uma escolha para se tornar uma necessidade estratégica. O estudo Parcerias: A Provisão de Infraestruturas de Transporte pela Iniciativa Privada, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), chegou a essa constatação: o Estado sozinho não possui mais capacidade fiscal para realizar os investimentos urgentes que o setor demanda para eliminar gargalos logísticos.

Enquanto o orçamento público sofre restrições sistemáticas, as concessões rodoviárias, que completaram 30 anos em 2023, consolidam-se como o principal caminho para assegurar uma malha de alta qualidade, essencial para um País onde 65% das cargas e 95% dos passageiros circulam por terra.

O ABISMO DOS INVESTIMENTOS ENTRE RODOVIAS CONCEDIDAS E PÚBLICAS

A disparidade de recursos aplicados entre os dois modelos de gestão é gritante e um dos pontos que mais chamam atenção. A CNT constatou no estudo que, no período de 2016 a 2022, as rodovias federais sob concessão receberam, em média, 2,3 vezes mais investimentos por quilômetro do que as administradas pelo poder público.

Essa diferença aumentou em 2022, quando as concessionárias investiram R$ 486,55 mil/km, um valor 3,8 vezes superior aos R$ 127,42 mil/km aplicados pela União. O resultado direto desse aporte financeiro refletiu na Pesquisa CNT de Rodovias 2022: enquanto 67,1% da malha concedida foi classificada como Ótima ou Boa, apenas 32,4% das rodovias públicas atingiram esse patamar.

O estudo da CNT mostra que a gestão privada demonstra uma capacidade de recuperação acelerada dos ativos. Nos primeiros cinco anos de um contrato de concessão, a extensão das rodovias avaliadas como "Ótimas" costuma saltar de 16,7% para 29,4%, um crescimento de 76% na qualidade máxima.

Esse desempenho é impulsionado por contratos de longo prazo que definem metas rigorosas de desempenho, algo que o modelo tradicional de contratação pública, frequentemente amarrado por burocracias e falta de previsibilidade orçamentária, não consegue sustentar com a mesma agilidade.

BENEFÍCIOS PARA A POPULAÇÃO QUE VÃO ALÉM DA QUALIDADE DAS RODOVIAS

O estudo da CNT também comprova que, para o transportador e o motorista comum, a qualidade superior das rodovias concedidas se traduz em economia direta. Estradas com pavimento deficiente aumentam os custos operacionais do transporte em 37,1%, enquanto nas vias concedidas esse impacto cai para 17,8%.
Além disso, a iniciativa privada atua como um estímulo para a modernização tecnológica, implementando inovações como o sistema Free Flow (pedágio eletrônico sem paradas), conexão 5G e monitoramento integral por câmeras, que aumentam a eficiência logística.

O estudo da CNT também constatou que os benefícios das concessões rodoviárias transbordam os limites do asfalto e alcançam a gestão pública municipal. Somente em 2021, o programa federal de concessões gerou R$ 362,47 milhões em arrecadação de ISSQN para os municípios interceptados pelas vias. A receita extra permitiu que as prefeituras investissem em saúde, educação e outros serviços públicos essenciais, promovendo o desenvolvimento regional.

Os dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) - que faz estudos e análises sobre a malha rodoviária brasileira há mais de 30 anos - confirmam a predominância das concessões rodoviárias no Sudeste e Sul do País. E também a qualidade e a segurança dessas rodovias concedidas - vale destacar.

O Sudeste lidera o ranking com 45% das estradas operadas pela iniciativa privada. É o coração das concessões, especialmente São Paulo e Minas Gerais. A região possui as rodovias mais modernas e rentáveis.

Em segundo lugar vem o Sul do Brasil, com 25%. O Rio Grande do Sul e, mais recentemente, os blocos integrados do Paraná são os destaques. O foco da operação é o escoamento para os portos da região e do País.

Abaixo vem a região Centro-Oeste, com 18% da operação rodoviária privada e foco total no agronegócio, principalmente o eixo da BR-163, considerada o principal eixo estruturante de desenvolvimento regional e logístico para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro.

GESTÃO EQUILIBRADA ENTRE PÚBLICO E PRIVADO

A diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, defende que não existe uma solução única para a infraestrutura brasileira, sendo necessária uma composição equilibrada entre gestão pública e privada.

“Atualmente, o Nordeste apresenta um cenário desafiador, ocupando o quarto lugar no ranking nacional de qualidade, com apenas 30,9% de suas rodovias classificadas como ótimas ou boas. Essa realidade contrasta com o desempenho das rodovias concedidas em todo o País, que mantêm 67,8% de avaliação positiva, enquanto 72,8% da malha sob gestão pública é considerada regular, ruim ou péssima”, afirma a diretora, tendo como base a Pesquisa CNT Rodovias 2025.

Sob um olhar técnico, Fernanda Rezende explica que o principal entrave para a expansão das concessões na região Nordeste reside na viabilidade econômica atrelada ao volume de tráfego. Isso porque, historicamente, o setor privado concentra investimentos no Sul e Sudeste devido à maior densidade industrial e à concentração do PIB nessas regiões, o que garante que a arrecadação tarifária compense os investimentos necessários.

“Em contrapartida, trechos no Norte e Nordeste muitas vezes carecem desse volume intenso, o que dificulta a adoção de modelos de concessão baseados exclusivamente na cobrança de pedágio”, explica.

NOVOS MODELOS DE NEGÓCIOS PARA MUDAR CENÁRIO

Para mitigar essas disparidades regionais, a diretora pontua que o governo federal tem buscado novos modelos de negócios, como a divisão de trechos em lotes menores em vez de grandes extensões de mil quilômetros. Segundo Rezende, o uso de Parcerias Público-Privadas (PPPs) deve ser estudado para garantir tarifas módicas em locais onde o retorno financeiro via pedágio é insuficiente.

Além disso, a implementação de tecnologias como o Pedágio Dinâmico, onde o motorista paga apenas pelo quilômetro percorrido, é vista como uma alternativa mais justa e resiliente para atrair novos investidores para diferentes realidades regionais.

Fernanda Rezende destaca, ainda, que a urgência na ampliação desses projetos é reforçada pelos ganhos em segurança e eficiência econômica, já que rodovias concedidas registram 30% menos sinistros de trânsito do que as rodovias públicas.

“O setor privado chega a investir o dobro por quilômetro em comparação ao poder público, gerando um retorno significativamente maior para o PIB nacional”, destaca. Diante de uma malha federal onde 62,1% do pavimento apresenta deficiências, a CNT defende que a prioridade deve ser transferir para a iniciativa privada todos os trechos que possuam viabilidade econômica, garantindo maior durabilidade e resiliência climática à infraestrutura.

A densidade de problemas nas rodovias públicas é dez vezes superior à das rodovias concedidas, ou seja, as vias pedagiadas. É como se fosse encontrado um ponto crítico que compromete a segurança viária de condutores e passageiros a cada 40 quilômetros percorridos nas rodovias públicas. Enquanto que nas estradas geridas pela iniciativa privada o intervalo é a cada 430 quilômetros.

A superioridade das rodovias pedagiadas sob a ótica da segurança viária foi constatada, mais uma vez, na 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada no fim de 2025. A edição mais recente do estudo registrou uma queda de 12,3% no número total de pontos críticos em relação a 2024, totalizando 2.146 ocorrências em todo o País.

No entanto, a disparidade entre os modelos de gestão permaneceu acentuada: enquanto as rodovias sob concessão privada registraram apenas 70 pontos críticos, as estradas sob gestão pública concentram 2.076 dessas falhas graves.

PONTOS CRÍTICOS RECORRENTES

Além da quantidade superior, as rodovias públicas enfrentam uma dificuldade crônica em solucionar problemas antigos. O número de pontos críticos recorrentes — aqueles que permanecem sem solução de um ano para o outro — é 24 vezes maior nas vias públicas em comparação às concessionadas. Essa ineficiência na recuperação da malha é evidenciada pelo fato de que apenas 1,6% de todos os pontos identificados no País (34 casos) estavam passando por obras de recuperação no momento do levantamento em campo.

A segurança dos usuários é posta em xeque não apenas pela presença das falhas, mas pela alarmante falta de alertas. O estudo aponta que 88,0% dos pontos críticos identificados não possuíam qualquer tipo de sinalização. Os "buracos grandes" são a categoria mais frequente, representando 80,0% do total de registros nacionais, e são justamente os mais negligenciados, com 98,6% deles sem sinalização adequada.

Outras ocorrências graves registradas incluem erosões na pista (11,6%) e quedas de barreira (3,8%), que elevam os custos operacionais e os riscos de sinistros de trânsito.

Regionalmente, estados como Acre e Roraima apresentam as situações mais críticas do Brasil, com uma densidade que resulta em um ponto crítico a cada 5,5 quilômetros percorridos. Para sanar as falhas mapeadas em 2025, a CNT estima ser necessária a aplicação de R$ 3,40 bilhões, valor direcionado principalmente para a adequação de pontes estreitas e resolução de buracos grandes.

A 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, que celebrou três décadas de diagnóstico da infraestrutura brasileira, reafirmou uma disparidade crítica que deveria ser motivo inquestionável para a expansão das concessões rodoviárias no Nordeste, por exemplo: o tipo de gestão impacta diretamente a qualidade da rodovia.

Enquanto 67,8% da extensão das rodovias sob gestão concedida à iniciativa privada - pedagiadas - foram classificadas como Ótimo ou Bom, esse índice despencou para apenas 27,2% nas rodovias sob gestão pública. Esses índices são de 2025, mas a distância entre eles se mantém há muitos e muitos anos, sempre verificada pelas pesquisas da CNT.

O estudo de 2025 constatou que as concessionárias conseguem aplicar recursos em intervenções de forma mais rápida e constante - até porque são obrigadas por contrato, vale ressaltar -, resultando em um volume de investimento por quilômetro superior ao destinado pelo setor público para as mesmas finalidades.

DIFERENÇA NA QUALIDADE DE PAVIMENTO É DESTAQUE

No quesito pavimento, a diferença entre as rodovias sob gestão pública e privada é marcante, com 65,6% da malha concedida em estado Ótimo ou Bom contra apenas 35,6% da malha pública. Algo simbólico quando se considera que o pavimento é o mais percebido pelos condutores e passageiros, além da relação direta com a segurança viária da rodovia.

Além disso, a qualidade superior do asfalto em trechos privados reduz drasticamente o custo operacional para os transportadores, que enfrentam um aumento médio de até 35,8% nos custos de rodagem em vias públicas devido à má conservação. A tecnologia também é uma aliada na gestão privada, que utiliza sistemas de avaliação avançados, georreferenciamento e suporte operacional contínuo para garantir o conforto e a eficiência do escoamento de cargas e pessoas.

A sinalização e a geometria também refletem o abismo entre os modelos de rodovias. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2025, nas estradas concedidas, 83,5% da extensão possui sinalização classificada como Ótimo ou Bom, garantindo melhor orientação e segurança viária, enquanto o setor público atinge apenas 38,6% nessas categorias.

Quanto à geometria da via, que envolve traçados e obras de arte como pontes e viadutos, as concessões apresentam 59,8% de qualidade superior, fruto de investimentos em duplicações e adequações estruturais para suportar o alto volume de tráfego, contrastando com os meros 29,9% da gestão pública.

PANORAMA DA INFRAESTRUTURA NO BRASIL, NORDESTE E PERNAMBUCO

O diagnóstico nacional da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 é preocupante: 62,1% da extensão total pesquisada apresenta algum tipo de deficiência, sendo classificada como Regular, Ruim ou Péssimo. Para reverter esse cenário de deterioração, estima-se ser necessário um investimento total de R$ 101,10 bilhões em ações de reconstrução, restauração e manutenção.

A região Nordeste possui uma extensão avaliada de 30.294 quilômetros, a segunda maior malha regional do estudo - e mesmo assim segue tendo uma participação quase ínfima no panorama nacional de concessões. Os dados apontam que a região enfrenta desafios severos em geometria e segurança viária, com altos índices de rodovias de pista simples de mão dupla, que aumentam o risco de colisões frontais.

Em Pernambuco, foram analisados 3.189 quilômetros de vias. O Estado reflete a carência de investimentos estruturais: apenas 565 quilômetros (cerca de 17,7%) foram considerados em estado Ótimo ou Bom, enquanto a grande maioria da malha estadual e federal no território pernambucano sofre com deficiências de pavimento e sinalização.

Em números gerais, em 2025 o estudo avaliou 114.197 quilômetros de rodovias por todo o Brasil, cobrindo 52,6% de toda a malha pavimentada do País.

A chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste e Norte brasileiros sofre com a resistência cultural e, principalmente, política. O medo do desgaste político predomina entre os gestores públicos federais e, principalmente, estaduais. Além disso, destinar recursos intermináveis para recuperação da malha rodoviária é vantajoso politicamente.

Muitos governos têm em programas de renovação e requalificação das rodovias federais e estaduais uma das principais bandeiras eleitorais para usar antes, durante ou depois das gestões e campanhas.

A preocupação com o custo econômico que será pago pela população com as tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias também pesa - é inegável. Mas a resistência tem base, principalmente, nas idas e vindas da política brasileira. 

Em Pernambuco, para citar um estado como exemplo no País, a destinação de recursos bilionários para sustentar programas de recuperação da malha rodoviária já garantiu eleições e reeleições de muitos governadores. E mais: virou marca indelével de políticos, como é o caso da duplicação da BR-232 entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, para o ex-governador Jarbas Vasconcelos.

A obra - na época orçada em R$ 400 milhões e financiada com a privatização da antiga Celpe - virou marca permanente de Jarbas e segue assim até hoje, tendo-lhe garantido também alguns mandatos legislativos.

Depois dele, ex-governadores como Eduardo Campos e Paulo Câmara, ambos do PSB, lançaram programas de requalificação de rodovias com valores que chegaram a R$ 8 bilhões - R$ 4 bilhões cada. Programas que, sem dúvida, renderam muita propaganda e votos para os gestores.

E não para por aí. A atual gestão estadual em Pernambuco, agora sob o comando da governadora Raquel Lyra (PSD), também segue na mesma linha. Tem no programa de requalificação da malha rodoviária PE na Estrada um dos alicerces de seu governo e da sua campanha de reeleição. O PE na Estrada começou com investimentos de R$ 5 bilhões, que rapidamente foram ampliados para R$ 7 bilhões em recursos públicos financiados devido à demanda existente.

Em resumo, as vantagens políticas que esses altos investimentos públicos geram, além do preconceito cultural de que a figura do ‘Estado’ deve ser o único responsável pela infraestrutura no País, predominam e atrasam a chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste.

ATRASO NAS CONCESSÕES LIGADO À VISÃO LIMITADA DOS POLÍTICOS

Na visão de especialistas, a resistência às concessões rodoviárias no Nordeste possui raízes tanto culturais quanto políticas. Há um entendimento de que os agentes políticos da região ainda não incorporaram a ideia de que o objetivo principal de uma concessão não é apenas a realização de uma obra pública, mas sim a prestação de um serviço contínuo, focado em segurança viária e na redução de sinistros de trânsito.

Gestores públicos e profissionais que já estiveram diretamente ligados a estudos de concessões que nunca avançaram em Pernambuco, por exemplo, afirmam que, quase sempre, o custo político se sobrepõe até mesmo às condições das estradas. “O custo político de se cobrar pedágio, especialmente em rodovias que já se encontram em más condições, é um dos maiores entraves no Nordeste. Pernambuco é um exemplo.

O estado precário do sistema rodoviário atua como um "agravante" na aceitação popular. Diante do desgaste político, muitas vezes a opção dos gestores é realizar melhorias paliativas para evitar o debate sobre a concessão no momento”, analisa uma fonte em reserva.

Por outro lado, esse preconceito tende a reduzir quando a concessão prevê a implantação de novas rodovias. “A aceitação política é significativamente maior quando a concessão envolve a construção de uma rodovia que ainda não existe. No caso de rodovias já existentes e muito demandadas, como a BR-101, o preço político é considerado alto, o que faz com que projetos importantes acabem arquivados ou paralisados. Enquanto estados como Bahia e Piauí já avançaram nesse modelo, Ceará e Rio Grande do Norte ainda não possuem concessões rodoviárias”, alerta.

MITOS SOBRE VIAS PEDAGIADAS: A LENDA DA ROTA ALTERNATIVA

Uma das resistências comuns ao pedágio nas rodovias baseia-se no argumento de que seria inconstitucional realizar uma concessão sem oferecer uma rota alternativa gratuita. Mas, do ponto de vista legal, não existe a obrigação de uma via alternativa, algo já definido em decisões de tribunais superiores, como o Supremo Tribunal Federal (STF) e o Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Pernambuco, inclusive, tem um exemplo prático que confirma essa avaliação: a Rota do Atlântico, via que dá acesso ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Não há rota alternativa e, mesmo assim, a cobrança de pedágio foi realizada e é considerada legítima.

PEDÁGIO COMO JUSTIÇA FISCAL

Na visão de muitos especialistas e gestores públicos ouvidos pela reportagem, o modelo de pedágio é uma forma de promover justiça fiscal. Isso porque, quando não se cobra do usuário direto da rodovia, o custo da manutenção recai sobre o cidadão comum através de impostos gerais, inclusive sobre quem nunca utilizou a via. “Faz mais sentido cobrar de quem efetivamente usa o serviço e possui renda para tal, permitindo uma alocação mais justa dos recursos públicos”, avalia um gestor público estadual.

Como os recursos fiscais são escassos, esse mesmo gestor enxerga uma tendência de crescimento das Parcerias Público-Privadas (PPPs), também chamadas de concessões patrocinadas. Nesse modelo, o Estado aporta uma contraprestação para moderar o valor da tarifa.

“Em Pernambuco, por exemplo, estudos indicaram que os valores de pedágio poderiam ser menores que o custo de um estacionamento de shopping, o que poderia ajudar a mitigar a resistência da população quanto à capacidade de pagamento”, afirma.

A BARREIRA POLÍTICA COMO RESISTÊNCIA. FALTA CORAGEM PÚBLICA

Para um ex-executivo de uma holding brasileira do setor, o avanço das concessões rodoviárias no Brasil, especialmente no Nordeste, enfrenta um obstáculo primordial que precede a engenharia ou a viabilidade econômica: a vontade política. Embora o modal rodoviário transporte entre 60% e 70% das cargas no País, a implementação de pedágios ainda é vista com receio por gestores públicos devido ao impacto eleitoral, sob a premissa de que "taxa de pedágio não ganha voto".

O cenário no Nordeste aponta que a primeira grande barreira para a expansão do modelo de concessões na região é a política eleitoral. Para esse ex-executivo, o governante precisa ter a coragem de justificar a viabilidade da tarifa, buscar a aceitação da sociedade e mostrar as vantagens de uma rodovia bem mantida frente à degradação por falta de recursos públicos.

No caso de Pernambuco, ele cita que trechos como o da BR-232 ligando o Recife a Caruaru, no Agreste do Estado, teriam viabilidade técnica tranquila para uma concessão, o que poderia inclusive gerar recursos para outros projetos, como o Arco Metropolitano - eixo rodoviário projetado há mais de 30 anos e que só agora começou a sair do papel. 

No entanto, o ex-executivo ressalta que, enquanto não houver um governo que enfrente o tema e pare de esperar exclusivamente por recursos federais, o progresso será lento. Em comparação com outros estados, o Nordeste ainda apresenta números modestos: enquanto a Bahia possui cerca de 680 km de estradas estaduais concedidas, São Paulo tem 9 mil km e o Paraná 3.300 km.

Para o especialista, o caminho para superar a resistência é pragmático. “Os governos estaduais devem analisar os trechos, definir o tipo de tráfego, considerar isenções para moradores quando não houver vias alternativas e, sobretudo, realizar simulações financeiras via BNDES, Caixa Econômica ou consultorias”, orienta.

O ex-executivo destaca, ainda, que estados como Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul já consolidaram seus programas estaduais de concessão por entenderem que não possuem "caixa" para recuperar e manter as rodovias sozinhos. “Já no Nordeste, a mudança de paradigma depende de uma decisão política que priorize a eficiência da infraestrutura em detrimento do receio das urnas”, ensina.

EXEMPLOS DE PROJETOS E VIABILIDADE

Apesar da resistência, existem exemplos operacionais e projetos em estudo na região Nordeste:

Bahia: Já conta com operações como a Estrada do Coco, Bahia Norte e Via Metropolitana. A Estrada do Coco, especificamente, é mencionada como um caso que atingiu maturidade e recebeu aportes públicos para viabilização.

Pernambuco: O projeto do Arco Metropolitano é alvo de estudos, com trechos que apresentam alto volume de tráfego (60 a 70 mil veículos por dia) e potencial de tarifa estimado em R$ 10.
Ceará: O Arco Metropolitano de Fortaleza foi iniciado como obra pública, evidenciando a preferência inicial por esse modelo na região.

No País em que as concessões rodoviárias - também conhecidas popularmente como rodovias pedagiadas ou com cobrança de pedágio - estão completando três décadas de operação, regiões como o Nordeste e o Norte brasileiros seguem à margem do processo. Ou, pelo menos, quase à margem dele.

São 30 anos desde a primeira rodovia brasileira concedida à operação privada - a Ponte Rio-Niterói (Ponte Presidente Costa e Silva - BR-101/RJ) - e, mesmo assim, o Nordeste segue com uma participação ainda ínfima do pacote de concessões rodoviárias. Algo próximo de 8% da malha concedida no País.

São pouquíssimos projetos até hoje, três décadas depois. E, mesmo assim, predominantemente no estado da Bahia. Pernambuco tem uma participação muito pequena, assim como o Piauí. São concessões concentradas em áreas litorâneas e hubs logísticos como a BR-116 que corta a Bahia e Pernambuco.

Subindo para a região Norte, o abismo aumenta ainda mais e chega a 4%. A presença de projetos é menor devido à baixa densidade demográfica e os que existem estão focados em eixos específicos de exportação, como a BR-163 no Pará, corredor logístico estratégico que conecta o estado ao Rio Grande do Sul.

Enquanto isso, o Sudeste e o Sul do Brasil avançam cada vez mais, tanto na ampliação das concessões das malhas rodoviárias federal e estadual, quanto nas inovações tecnológicas, como os sistemas de free flow e do pedágio dinâmico. Mas, por que as concessões rodoviárias não avançam nessas regiões, especialmente no Nordeste? Mesmo sendo estados onde a degradação da malha rodoviária - federal e estadual - faz vítimas fatais, deixa milhares de mutilados e atrasa o desenvolvimento num País economicamente rodoviário?

Para entrar nessa discussão, a Coluna Mobilidade do Jornal do Commercio publica a série de reportagens Nordeste Sem Pedágio, construída a partir de dados e da ouvida de especialistas, operadores e a população em geral numa tentativa de entender se esse atraso regional é resultado apenas da dificuldade econômica ou se aspectos culturais e políticos se sobrepõem. 

No País em que as concessões rodoviárias - também conhecidas popularmente como rodovias pedagiadas ou com cobrança de pedágio - estão completando três décadas de operação, regiões como o Nordeste e o Norte brasileiros seguem à margem do processo. Ou, pelo menos, quase à margem dele.

São 30 anos desde a primeira rodovia brasileira concedida à operação privada - a Ponte Rio-Niterói (Ponte Presidente Costa e Silva - BR-101/RJ) - e, mesmo assim, o Nordeste segue com uma participação ainda ínfima do pacote de concessões rodoviárias. Algo próximo de 8% da malha concedida no País.

São pouquíssimos projetos até hoje, três décadas depois. E, mesmo assim, predominantemente no estado da Bahia. Pernambuco tem uma participação muito pequena, assim como o Piauí. São concessões concentradas em áreas litorâneas e hubs logísticos como a BR-116 que corta a Bahia e Pernambuco.

Subindo para a região Norte, o abismo aumenta ainda mais e chega a 4%. A presença de projetos é menor devido à baixa densidade demográfica e os que existem estão focados em eixos específicos de exportação, como a BR-163 no Pará, corredor logístico estratégico que conecta o estado ao Rio Grande do Sul. 

Enquanto isso, o Sudeste e o Sul do Brasil avançam cada vez mais, tanto na ampliação das concessões das malhas rodoviárias federal e estadual, quanto nas inovações tecnológicas, como os sistemas de free flow e do pedágio dinâmico.

Mas, por que as concessões rodoviárias não avançam nessas regiões, especialmente no Nordeste? Mesmo sendo estados onde a degradação da malha rodoviária - federal e estadual - faz vítimas fatais, deixa milhares de mutilados e atrasa o desenvolvimento num País economicamente rodoviário?

Para entrar nessa discussão, a Coluna Mobilidade do Jornal do Commercio publica a série de reportagens Nordeste Sem Pedágio, construída a partir de dados e da ouvida de especialistas, operadores e a população em geral numa tentativa de entender se esse atraso regional é resultado apenas da dificuldade econômica ou se aspectos culturais e políticos se sobrepõem.

Uso político da destruição da malha rodoviária atrasa avanço das concessões rodoviárias no Nordeste 

A chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste e Norte brasileiros sofre com a resistência cultural e, principalmente, política. O medo do desgaste político predomina entre os gestores públicos federais e, principalmente, estaduais. Além disso, destinar recursos intermináveis para recuperação da malha rodoviária é vantajoso politicamente.

Muitos governos têm em programas de renovação e requalificação das rodovias federais e estaduais uma das principais bandeiras eleitorais para usar antes, durante ou depois das gestões e campanhas.

A preocupação com o custo econômico que será pago pela população com as tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias também pesa - é inegável. Mas a resistência tem base, principalmente, nas idas e vindas da política brasileira.

Em Pernambuco, para citar um estado como exemplo no País, a destinação de recursos bilionários para sustentar programas de recuperação da malha rodoviária já garantiu eleições e reeleições de muitos governadores. E mais: virou marca indelével de políticos, como é o caso da duplicação da BR-232 entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, para o ex-governador Jarbas Vasconcelos.  

A obra - na época orçada em R$ 400 milhões e financiada com a privatização da antiga Celpe - virou marca permanente de Jarbas e segue assim até hoje, tendo-lhe garantido também alguns mandatos legislativos.

Depois dele, ex-governadores como Eduardo Campos e Paulo Câmara, ambos do PSB, lançaram programas de requalificação de rodovias com valores que chegaram a R$ 8 bilhões - R$ 4 bilhões cada. Programas que, sem dúvida, renderam muita propaganda e votos para os gestores.

E não para por aí. A atual gestão estadual em Pernambuco, agora sob o comando da governadora Raquel Lyra (PSD), também segue na mesma linha. Tem no programa de requalificação da malha rodoviária PE na Estrada um dos alicerces de seu governo e da sua campanha de reeleição. O PE na Estrada começou com investimentos de R$ 5 bilhões, que rapidamente foram ampliados para R$ 7 bilhões em recursos públicos financiados devido à demanda existente. 

Em resumo, as vantagens políticas que esses altos investimentos públicos geram, além do preconceito cultural de que a figura do ‘Estado’ deve ser o único responsável pela infraestrutura no País, predominam e atrasam a chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste.

VISÃO LIMITADA DOS POLÍTICOS

Na visão de especialistas, a resistência às concessões rodoviárias no Nordeste possui raízes tanto culturais quanto políticas. Há um entendimento de que os agentes políticos da região ainda não incorporaram a ideia de que o objetivo principal de uma concessão não é apenas a realização de uma obra pública, mas sim a prestação de um serviço contínuo, focado em segurança viária e na redução de sinistros de trânsito.

Gestores públicos e profissionais que já estiveram diretamente ligados a estudos de concessões que nunca avançaram em Pernambuco, por exemplo, afirmam que, quase sempre, o custo político se sobrepõe até mesmo às condições das estradas. “O custo político de se cobrar pedágio, especialmente em rodovias que já se encontram em más condições, é um dos maiores entraves no Nordeste. Pernambuco é um exemplo.

O estado precário do sistema rodoviário atua como um "agravante" na aceitação popular. Diante do desgaste político, muitas vezes a opção dos gestores é realizar melhorias paliativas para evitar o debate sobre a concessão no momento”, analisa uma fonte em reserva.

Por outro lado, esse preconceito tende a reduzir quando a concessão prevê a implantação de novas rodovias. “A aceitação política é significativamente maior quando a concessão envolve a construção de uma rodovia que ainda não existe. No caso de rodovias já existentes e muito demandadas, como a BR-101, o preço político é considerado alto, o que faz com que projetos importantes acabem arquivados ou paralisados. Enquanto estados como Bahia e Piauí já avançaram nesse modelo, Ceará e Rio Grande do Norte ainda não possuem concessões rodoviárias”, alerta.

MITOS SOBRE VIAS PEDAGIADAS: A LENDA DA ROTA ALTERNATIVA

Uma das resistências comuns ao pedágio nas rodovias baseia-se no argumento de que seria inconstitucional realizar uma concessão sem oferecer uma rota alternativa gratuita. Mas, do ponto de vista legal, não existe a obrigação de uma via alternativa, algo já definido em decisões de tribunais superiores, como o Supremo Tribunal Federal (STF) e o Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Pernambuco, inclusive, tem um exemplo prático que confirma essa avaliação: a Rota do Atlântico, via que dá acesso ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Não há rota alternativa e, mesmo assim, a cobrança de pedágio foi realizada e é considerada legítima.

PEDÁGIO COMO JUSTIÇA FISCAL

Na visão de muitos especialistas e gestores públicos ouvidos pela reportagem, o modelo de pedágio é uma forma de promover justiça fiscal. Isso porque, quando não se cobra do usuário direto da rodovia, o custo da manutenção recai sobre o cidadão comum através de impostos gerais, inclusive sobre quem nunca utilizou a via. “Faz mais sentido cobrar de quem efetivamente usa o serviço e possui renda para tal, permitindo uma alocação mais justa dos recursos públicos”, avalia um gestor público estadual.

Como os recursos fiscais são escassos, esse mesmo gestor enxerga uma tendência de crescimento das Parcerias Público-Privadas (PPPs), também chamadas de concessões patrocinadas. Nesse modelo, o Estado aporta uma contraprestação para moderar o valor da tarifa.

“Em Pernambuco, por exemplo, estudos indicaram que os valores de pedágio poderiam ser menores que o custo de um estacionamento de shopping, o que poderia ajudar a mitigar a resistência da população quanto à capacidade de pagamento”, afirma.

FALTA CORAGEM PÚBLICA

Para um ex-executivo de uma holding brasileira do setor, o avanço das concessões rodoviárias no Brasil, especialmente no Nordeste, enfrenta um obstáculo primordial que precede a engenharia ou a viabilidade econômica: a vontade política. Embora o modal rodoviário transporte entre 60% e 70% das cargas no País, a implementação de pedágios ainda é vista com receio por gestores públicos devido ao impacto eleitoral, sob a premissa de que "taxa de pedágio não ganha voto".

O cenário no Nordeste aponta que a primeira grande barreira para a expansão do modelo de concessões na região é a política eleitoral. Para esse ex-executivo, o governante precisa ter a coragem de justificar a viabilidade da tarifa, buscar a aceitação da sociedade e mostrar as vantagens de uma rodovia bem mantida frente à degradação por falta de recursos públicos.

No caso de Pernambuco, ele cita que trechos como o da BR-232 ligando o Recife a Caruaru, no Agreste do Estado, teriam viabilidade técnica tranquila para uma concessão, o que poderia inclusive gerar recursos para outros projetos, como o Arco Metropolitano - eixo rodoviário projetado há mais de 30 anos e que só agora começou a sair do papel.

No entanto, o ex-executivo ressalta que, enquanto não houver um governo que enfrente o tema e pare de esperar exclusivamente por recursos federais, o progresso será lento. Em comparação com outros estados, o Nordeste ainda apresenta números modestos: enquanto a Bahia possui cerca de 680 km de estradas estaduais concedidas, São Paulo tem 9 mil km e o Paraná 3.300 km.

Para o especialista, o caminho para superar a resistência é pragmático. “Os governos estaduais devem analisar os trechos, definir o tipo de tráfego, considerar isenções para moradores quando não houver vias alternativas e, sobretudo, realizar simulações financeiras via BNDES, Caixa Econômica ou consultorias”, orienta.

O ex-executivo destaca, ainda, que estados como Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul já consolidaram seus programas estaduais de concessão por entenderem que não possuem "caixa" para recuperar e manter as rodovias sozinhos. “Já no Nordeste, a mudança de paradigma depende de uma decisão política que priorize a eficiência da infraestrutura em detrimento do receio das urnas”, ensina.

EXEMPLOS DE PROJETOS E VIABILIDADE

Apesar da resistência, existem exemplos operacionais e projetos em estudo na região Nordeste:

Bahia: Já conta com operações como a Estrada do Coco, Bahia Norte e Via Metropolitana. A Estrada do Coco, especificamente, é mencionada como um caso que atingiu maturidade e recebeu aportes públicos para viabilização.

Pernambuco: O projeto do Arco Metropolitano é alvo de estudos, com trechos que apresentam alto volume de tráfego (60 a 70 mil veículos por dia) e potencial de tarifa estimado em R$ 10.
Ceará: O Arco Metropolitano de Fortaleza foi iniciado como obra pública, evidenciando a preferência inicial por esse modelo na região.

Gestão privada garante melhor infraestrutura e segurança que malha pública

A 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, que celebrou três décadas de diagnóstico da infraestrutura brasileira, reafirmou uma disparidade crítica que deveria ser motivo inquestionável para a expansão das concessões rodoviárias no Nordeste, por exemplo: o tipo de gestão impacta diretamente a qualidade da rodovia.

Enquanto 67,8% da extensão das rodovias sob gestão concedida à iniciativa privada - pedagiadas - foram classificadas como Ótimo ou Bom, esse índice despencou para apenas 27,2% nas rodovias sob gestão pública. Esses índices são de 2025, mas a distância entre eles se mantém há muitos e muitos anos, sempre verificada pelas pesquisas da CNT.

O estudo de 2025 constatou que as concessionárias conseguem aplicar recursos em intervenções de forma mais rápida e constante - até porque são obrigadas por contrato, vale ressaltar -, resultando em um volume de investimento por quilômetro superior ao destinado pelo setor público para as mesmas finalidades.

DIFERENÇA NA QUALIDADE DE PAVIMENTO É DESTAQUE

No quesito pavimento, a diferença entre as rodovias sob gestão pública e privada é marcante, com 65,6% da malha concedida em estado Ótimo ou Bom contra apenas 35,6% da malha pública. Algo simbólico quando se considera que o pavimento é o mais percebido pelos condutores e passageiros, além da relação direta com a segurança viária da rodovia.

Além disso, a qualidade superior do asfalto em trechos privados reduz drasticamente o custo operacional para os transportadores, que enfrentam um aumento médio de até 35,8% nos custos de rodagem em vias públicas devido à má conservação. A tecnologia também é uma aliada na gestão privada, que utiliza sistemas de avaliação avançados, georreferenciamento e suporte operacional contínuo para garantir o conforto e a eficiência do escoamento de cargas e pessoas.

A sinalização e a geometria também refletem o abismo entre os modelos de rodovias. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2025, nas estradas concedidas, 83,5% da extensão possui sinalização classificada como Ótimo ou Bom, garantindo melhor orientação e segurança viária, enquanto o setor público atinge apenas 38,6% nessas categorias.

Quanto à geometria da via, que envolve traçados e obras de arte como pontes e viadutos, as concessões apresentam 59,8% de qualidade superior, fruto de investimentos em duplicações e adequações estruturais para suportar o alto volume de tráfego, contrastando com os meros 29,9% da gestão pública.

PANORAMA DA INFRAESTRUTURA NO BRASIL, NORDESTE E PERNAMBUCO

O diagnóstico nacional da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 é preocupante: 62,1% da extensão total pesquisada apresenta algum tipo de deficiência, sendo classificada como Regular, Ruim ou Péssimo. Para reverter esse cenário de deterioração, estima-se ser necessário um investimento total de R$ 101,10 bilhões em ações de reconstrução, restauração e manutenção.

A região Nordeste possui uma extensão avaliada de 30.294 quilômetros, a segunda maior malha regional do estudo - e mesmo assim segue tendo uma participação quase ínfima no panorama nacional de concessões. Os dados apontam que a região enfrenta desafios severos em geometria e segurança viária, com altos índices de rodovias de pista simples de mão dupla, que aumentam o risco de colisões frontais.

Em Pernambuco, foram analisados 3.189 quilômetros de vias. O Estado reflete a carência de investimentos estruturais: apenas 565 quilômetros (cerca de 17,7%) foram considerados em estado Ótimo ou Bom, enquanto a grande maioria da malha estadual e federal no território pernambucano sofre com deficiências de pavimento e sinalização.

Em números gerais, em 2025 o estudo avaliou 114.197 quilômetros de rodovias por todo o Brasil, cobrindo 52,6% de toda a malha pavimentada do País.

Rodovias públicas têm 10 vezes mais pontos críticos que as concedidas

A densidade de problemas nas rodovias públicas é dez vezes superior à das rodovias concedidas, ou seja, as vias pedagiadas. É como se fosse encontrado um ponto crítico que compromete a segurança viária de condutores e passageiros a cada 40 quilômetros percorridos nas rodovias públicas. Enquanto que nas estradas geridas pela iniciativa privada o intervalo é a cada 430 quilômetros.

A superioridade das rodovias pedagiadas sob a ótica da segurança viária foi constatada, mais uma vez, na 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada no fim de 2025. A edição mais recente do estudo registrou uma queda de 12,3% no número total de pontos críticos em relação a 2024, totalizando 2.146 ocorrências em todo o País.

No entanto, a disparidade entre os modelos de gestão permaneceu acentuada: enquanto as rodovias sob concessão privada registraram apenas 70 pontos críticos, as estradas sob gestão pública concentram 2.076 dessas falhas graves.

PONTOS CRÍTICOS RECORRENTES

Além da quantidade superior, as rodovias públicas enfrentam uma dificuldade crônica em solucionar problemas antigos. O número de pontos críticos recorrentes — aqueles que permanecem sem solução de um ano para o outro — é 24 vezes maior nas vias públicas em comparação às concessionadas. Essa ineficiência na recuperação da malha é evidenciada pelo fato de que apenas 1,6% de todos os pontos identificados no País (34 casos) estavam passando por obras de recuperação no momento do levantamento em campo.

A segurança dos usuários é posta em xeque não apenas pela presença das falhas, mas pela alarmante falta de alertas. O estudo aponta que 88,0% dos pontos críticos identificados não possuíam qualquer tipo de sinalização. Os "buracos grandes" são a categoria mais frequente, representando 80,0% do total de registros nacionais, e são justamente os mais negligenciados, com 98,6% deles sem sinalização adequada.

Outras ocorrências graves registradas incluem erosões na pista (11,6%) e quedas de barreira (3,8%), que elevam os custos operacionais e os riscos de sinistros de trânsito.

Regionalmente, estados como Acre e Roraima apresentam as situações mais críticas do Brasil, com uma densidade que resulta em um ponto crítico a cada 5,5 quilômetros percorridos. Para sanar as falhas mapeadas em 2025, a CNT estima ser necessária a aplicação de R$ 3,40 bilhões, valor direcionado principalmente para a adequação de pontes estreitas e resolução de buracos grandes.

CNT alerta para desafios e novos modelos de investimento

Os dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) - que faz estudos e análises sobre a malha rodoviária brasileira há mais de 30 anos - confirmam a predominância das concessões rodoviárias no Sudeste e Sul do País. E também a qualidade e a segurança dessas rodovias concedidas - vale destacar.

O Sudeste lidera o ranking com 45% das estradas operadas pela iniciativa privada. É o coração das concessões, especialmente São Paulo e Minas Gerais. A região possui as rodovias mais modernas e rentáveis.

Em segundo lugar vem o Sul do Brasil, com 25%. O Rio Grande do Sul e, mais recentemente, os blocos integrados do Paraná são os destaques. O foco da operação é o escoamento para os portos da região e do País.

Abaixo vem a região Centro-Oeste, com 18% da operação rodoviária privada e foco total no agronegócio, principalmente o eixo da BR-163, considerada o principal eixo estruturante de desenvolvimento regional e logístico para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro.

GESTÃO EQUILIBRADA ENTRE PÚBLICO E PRIVADO

A diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, defende que não existe uma solução única para a infraestrutura brasileira, sendo necessária uma composição equilibrada entre gestão pública e privada.
“Atualmente, o Nordeste apresenta um cenário desafiador, ocupando o quarto lugar no ranking nacional de qualidade, com apenas 30,9% de suas rodovias classificadas como ótimas ou boas. Essa realidade contrasta com o desempenho das rodovias concedidas em todo o País, que mantêm 67,8% de avaliação positiva, enquanto 72,8% da malha sob gestão pública é considerada regular, ruim ou péssima”, afirma a diretora, tendo como base a Pesquisa CNT Rodovias 2025. 

Sob um olhar técnico, Fernanda Rezende explica que o principal entrave para a expansão das concessões na região Nordeste reside na viabilidade econômica atrelada ao volume de tráfego. Isso porque, historicamente, o setor privado concentra investimentos no Sul e Sudeste devido à maior densidade industrial e à concentração do PIB nessas regiões, o que garante que a arrecadação tarifária compense os investimentos necessários.

“Em contrapartida, trechos no Norte e Nordeste muitas vezes carecem desse volume intenso, o que dificulta a adoção de modelos de concessão baseados exclusivamente na cobrança de pedágio”, explica.

NOVOS MODELOS DE NEGÓCIOS PARA MUDAR CENÁRIO

Para mitigar essas disparidades regionais, a diretora pontua que o governo federal tem buscado novos modelos de negócios, como a divisão de trechos em lotes menores em vez de grandes extensões de mil quilômetros. Segundo Rezende, o uso de Parcerias Público-Privadas (PPPs) deve ser estudado para garantir tarifas módicas em locais onde o retorno financeiro via pedágio é insuficiente.

Além disso, a implementação de tecnologias como o Pedágio Dinâmico, onde o motorista paga apenas pelo quilômetro percorrido, é vista como uma alternativa mais justa e resiliente para atrair novos investidores para diferentes realidades regionais.

Fernanda Rezende destaca, ainda, que a urgência na ampliação desses projetos é reforçada pelos ganhos em segurança e eficiência econômica, já que rodovias concedidas registram 30% menos sinistros de trânsito do que as rodovias públicas.

“O setor privado chega a investir o dobro por quilômetro em comparação ao poder público, gerando um retorno significativamente maior para o PIB nacional”, destaca. Diante de uma malha federal onde 62,1% do pavimento apresenta deficiências, a CNT defende que a prioridade deve ser transferir para a iniciativa privada todos os trechos que possuam viabilidade econômica, garantindo maior durabilidade e resiliência climática à infraestrutura.

Estado brasileiro não consegue mais bancar infraestrutura rodoviária

A infraestrutura rodoviária brasileira vive um cenário conflitante, no qual a participação da iniciativa privada deixou de ser uma escolha para se tornar uma necessidade estratégica. O estudo Parcerias: A Provisão de Infraestruturas de Transporte pela Iniciativa Privada, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), chegou a essa constatação: o Estado sozinho não possui mais capacidade fiscal para realizar os investimentos urgentes que o setor demanda para eliminar gargalos logísticos.

Enquanto o orçamento público sofre restrições sistemáticas, as concessões rodoviárias, que completaram 30 anos em 2023, consolidam-se como o principal caminho para assegurar uma malha de alta qualidade, essencial para um País onde 65% das cargas e 95% dos passageiros circulam por terra.

O ABISMO DOS INVESTIMENTOS ENTRE RODOVIAS CONCEDIDAS E PÚBLICAS

A disparidade de recursos aplicados entre os dois modelos de gestão é gritante e um dos pontos que mais chamam atenção. A CNT constatou no estudo que, no período de 2016 a 2022, as rodovias federais sob concessão receberam, em média, 2,3 vezes mais investimentos por quilômetro do que as administradas pelo poder público.

Essa diferença aumentou em 2022, quando as concessionárias investiram R$ 486,55 mil/km, um valor 3,8 vezes superior aos R$ 127,42 mil/km aplicados pela União. O resultado direto desse aporte financeiro refletiu na Pesquisa CNT de Rodovias 2022: enquanto 67,1% da malha concedida foi classificada como Ótima ou Boa, apenas 32,4% das rodovias públicas atingiram esse patamar.

O estudo da CNT mostra que a gestão privada demonstra uma capacidade de recuperação acelerada dos ativos. Nos primeiros cinco anos de um contrato de concessão, a extensão das rodovias avaliadas como "Ótimas" costuma saltar de 16,7% para 29,4%, um crescimento de 76% na qualidade máxima.

Esse desempenho é impulsionado por contratos de longo prazo que definem metas rigorosas de desempenho, algo que o modelo tradicional de contratação pública, frequentemente amarrado por burocracias e falta de previsibilidade orçamentária, não consegue sustentar com a mesma agilidade.

BENEFÍCIOS PARA A POPULAÇÃO QUE VÃO ALÉM DA QUALIDADE DAS RODOVIAS

O estudo da CNT também comprova que, para o transportador e o motorista comum, a qualidade superior das rodovias concedidas se traduz em economia direta. Estradas com pavimento deficiente aumentam os custos operacionais do transporte em 37,1%, enquanto nas vias concedidas esse impacto cai para 17,8%.
Além disso, a iniciativa privada atua como um estímulo para a modernização tecnológica, implementando inovações como o sistema Free Flow (pedágio eletrônico sem paradas), conexão 5G e monitoramento integral por câmeras, que aumentam a eficiência logística.

O estudo da CNT também constatou que os benefícios das concessões rodoviárias transbordam os limites do asfalto e alcançam a gestão pública municipal. Somente em 2021, o programa federal de concessões gerou R$ 362,47 milhões em arrecadação de ISSQN para os municípios interceptados pelas vias. A receita extra permitiu que as prefeituras investissem em saúde, educação e outros serviços públicos essenciais, promovendo o desenvolvimento regional.

Rodovias concedidas salvam vidas. É fato

A segurança nas estradas brasileiras é um desafio de saúde pública, com milhares de vidas perdidas anualmente em sinistros de trânsito (não é mais acidente de trânsito que se define, segundo o CTB e a ABNT). No entanto, o estudo Parcerias: A Provisão de Infraestruturas de Transporte pela Iniciativa Privada, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), revela que o modelo de gestão das rodovias é um fator determinante para a preservação da vida.

Em pouco mais de uma década (entre 2010 e 2022), as concessões federais alcançaram uma redução impressionante de 61,0% no Índice de Mortalidade. Essa queda acentuada demonstra que o cumprimento de padrões contratuais e o investimento focado em segurança transformam trechos antes perigosos em vias muito mais seguras para motoristas e passageiros.

Algo fundamental principalmente nas rodovias, onde a acidentalidade e a letalidade dos sinistros de trânsito são muito maiores do que em vias urbanas.

MENOS ÓBITOS E MAIS PREVENÇÃO NAS CONCESSÕES RODOVIÁRIAS

A análise comparativa entre a gestão pública e a privada expõe uma realidade preocupante para quem trafega em rodovias sob a responsabilidade do Estado. No período de 2018 a 2021, o número de fatalidades em rodovias federais geridas pela União foi 40,0% maior do que nas rodovias concedidas.

Enquanto a taxa de óbitos na malha pública foi de 4,69 a cada 100 milhões de veículos-quilômetro, nas rodovias sob gestão privada esse índice caiu para 3,35. “Essa diferença é reflexo de investimentos constantes em sinalização vertical e horizontal, além da manutenção contínua do pavimento”, alerta a CNT no estudo.

A infraestrutura física das concessões é desenhada para mitigar o erro humano. Investimentos em duplicações e instalação de canteiros centrais, por exemplo, reduzem a taxa de fatalidade em 60,1% em comparação com pistas simples de mão dupla.

Nas concessões federais da chamada 2ª etapa, onde houve maior volume de obras de ampliação de capacidade, seis em cada oito concessionárias conseguiram reduzir o índice de mortes em mais de 50%. “O rigor contratual obriga os parceiros privados a manterem planos ativos de redução de sinistros, sob pena de sofrerem reajustes negativos em suas tarifas de pedágio”, destaca a CNT.

TECNOLOGIA E ASSISTÊNCIA RÁPIDA FAZEM A DIFERENÇA

Um dos grandes diferenciais das rodovias concedidas é a oferta de serviços operacionais que garantem socorro imediato em caso de emergência. O estudo da CNT destaca que as concessões federais contam com uma estrutura robusta: 343 veículos de suporte médico, 483 veículos de suporte mecânico e 226 bases operacionais espalhadas pela malha.

Esse pronto-atendimento e o resgate pré-hospitalar são cruciais para aumentar as chances de sobrevivência das vítimas em caso de sinistros, oferecendo um nível de assistência que raramente é encontrado de forma padronizada nas rodovias sob gestão pública.

O empresário Mozart Moraes, condutor que usa frequentemente as vias concedidas Rota do Atlântico e Rota dos Coqueiros, no Litoral Sul de Pernambuco, foi um dos beneficiados por essa infraestrutura. Ele ficou sem gasolina quando trafegava pela Rota do Atlântico e foi socorrido prontamente por um dos guinchos da concessionária, sendo levado até um posto de gasolina para abastecer o carro.

“Apesar de pagarmos, ao menos em Pernambuco, uma tarifa muito alta para percorrer poucos quilômetros de rodovias, o suporte mecânico oferecido pela concessionária aos motoristas é fundamental. Nos dá segurança. É uma vantagem incontestável", afirma.

Mas reforça que não há um equilíbrio entre o custo e o benefício, especialmente no que diz respeito à distância percorrida em relação ao valor da tarifa. “Defendo que o preço deveria ser proporcional ao trecho utilizado, como acontece em outras regiões do País onde o custo por quilômetro é menor”, pontua.

E segue: "Acho injusto se cobrar R$ 12 por uma faixa de extensão de 8 km, onde a gente chega em rodovias no Sul e nós temos 30 km, 20 km de estrada a percorrer pagando o mesmo valor", reforça.

Já o caminhoneiro Severino Isaac é totalmente a favor do pedágio. “Nós pagamos por uma infraestrutura melhor, que nos dá segurança para conduzir por horas. Além disso, contamos com apoio mecânico e áreas de descanso seguras”, destaca. O caminhoneiro conversou com a reportagem do JC quando trafegava na BR-232 a caminho de Salvador (BA) e São Paulo (SP).

Além do socorro físico, a tecnologia atua como uma aliada silenciosa. A presença de quase 3 mil câmeras de monitoramento (CFTV), centenas de radares e painéis de mensagens variáveis permite um controle em tempo real do tráfego e a detecção rápida de sinistros de trânsito ou incidentes.

Inovações como áreas de escape para veículos pesados e sistemas de pesagem em movimento ajudam a evitar sinistros graves antes mesmo que eles aconteçam. Ao transferir a operação para a iniciativa privada, o Estado garante que a segurança viária deixe de depender de orçamentos sazonais e passe a ser uma obrigação técnica permanente. 

Austra Vias investe R$ 2 bilhões para transformar rodovias em Pernambuco e na Bahia

Em Pernambuco e na Bahia, as concessões rodoviárias são operadas pela Austra Vias - antiga Monte Rodovias -, que desde 2021 vem consolidando a atuação no Nordeste com investimentos acumulados que ultrapassam os R$ 2 bilhões em suas quatro concessões nos dois estados.

Em 2025, o grupo gerenciou um tráfego intenso que superou os 45 milhões de veículos anuais, com destaque para a Bahia Norte (CBN), que sozinha recebeu mais de 27 milhões de condutores. Esse volume crescente de usuários é acompanhado por um robusto aporte financeiro em infraestrutura, incluindo duplicações, recuperação de pavimento e modernização da sinalização, visando garantir fluidez e proteção em eixos vitais como a Rota do Atlântico - acesso ao Complexo de Suape - e a litorânea Estrada do Coco.

Nenhum porta-voz da Austra Vias, que passou por uma reposicionamento de marca recentemente, quis falar com a reportagem, mas foram encaminhados dados que mostram que o Nordeste tem, sim, força econômica para ver a expansão das concessões acontecer.

O impacto positivo dos investimentos reflete diretamente na redução histórica da sinistralidade nas rodovias operadas pelo grupo. Na Bahia, a concessionária Bahia Norte atingiu uma queda de 60% no número de sinistros entre 2014 e 2025, enquanto no Litoral Norte (CLN) a redução foi de 26% desde 2015.

Em Pernambuco, os números são igualmente expressivos: a Rota dos Coqueiros (CRC) registrou uma diminuição de 78% nas ocorrências desde 2012, e a Rota do Atlântico (CRA) reduziu os sinistros em 58% em relação ao seu pico operacional em 2014. Esses indicadores comprovam que a modernização da infraestrutura é um pilar essencial para a preservação de vidas no trânsito.

Para sustentar esses índices de segurança, a Austra Vias afirma ter destinado R$ 288,15 milhões apenas no ano de 2025 para frentes de novas obras, manutenção especial e operação. O suporte ininterrupto é garantido pelo Serviço de Apoio ao Usuário (SAU) e pelos Centros de Controle Operacional (CCO), que monitoram os trechos via CFTV e coordenam ambulâncias, guinchos e equipes de inspeção. Somente no último ano, foram realizados mais de 15,5 mil atendimentos mecânicos e cerca de 1,7 mil atendimentos emergenciais nas quatro unidades.

O Tribunal de Contas do Estado de Pernambuco (TCE-PE) suspendeu, por unanimidade, a primeira licitação para as obras de duplicação da BR-232, no trecho que liga os municípios de São Caetano e Belo Jardim, no Agreste. A decisão, tomada pela Primeira Câmara da Corte no último dia 2 de junho, interrompe o processo conduzido pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PE) devido a uma série de irregularidades identificadas no edital.

De acordo com o Tribunal, foram encontradas falhas técnicas que “comprometem a competitividade do certame e colocam em risco a aplicação dos recursos públicos”. Entre os principais pontos questionados estão exigências inadequadas para a participação de empresas; inversão das fases da licitação sem a devida justificativa técnica; divergências entre o Termo de Referência e as planilhas de custos do projeto; e ausência de uma matriz de alocação de riscos - instrumento obrigatório para garantir segurança jurídica e financeira ao contrato.

O Processo TCE-PE nº 26100750-6, que tem relatoria do conselheiro Ranilson Ramos, analisou a Concorrência Eletrônica nº 0012/2026. Com a medida cautelar homologada, o DER-PE está proibido de dar continuidade à concorrência até que as inconsistências sejam esclarecidas e o corpo técnico da Corte de Contas conclua a análise aprofundada do caso.

DUPLICAÇÃO DA BR-232 É APOSTA DO GOVERNO E FUNDAMENTAL PARA A SEGURANÇA VIÁRIA

A licitação do primeiro trecho da futura duplicação da BR-232 ligando o Agreste ao Sertão pernambucano agora suspensa havia sido lançada oficialmente pela governadora Raquel Lyra (PSD) no fim de abril.

O projeto prevê a duplicação de 28,8 km (entre o km 149,10 e o km 177,90), com um investimento estimado de R$ 250 milhões, custeados integralmente pelo governo de Pernambuco. Esta etapa é considerada o primeiro passo de um plano maior que pretende duplicar um total de 264,9 km até Serra Talhada, no Sertão.

A obra é tratada como prioritária devido ao seu potencial de beneficiar 4 milhões de pernambucanos e transformar a logística regional. Mas, além do desenvolvimento econômico, a segurança viária é o fator mais urgente para a expansão da rodovia. A BR-232 é atualmente a estrada federal mais letal de Pernambuco, registrando um índice de mortalidade 50% superior ao da BR-101. 

Dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) revelam que, em 2025, a BR-232 liderou o ranking de óbitos no estado com 105 mortes, superando significativamente as 68 registradas na BR-101. Embora a BR-101 tenha um volume maior de sinistros, as colisões na BR-232 são mais fatais. Um dos fatores determinantes para essa periculosidade é a infraestrutura: dos mais de 550 km da BR-232, menos de 150 km são duplicados (apenas o trecho entre Recife e São Caetano), e mesmo esses segmentos apresentam áreas degradadas e perigosas.

O governo de Pernambuco se posicionou via DER-PE. Confira a nota oficial:

“O Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco (DER/PE) recebeu o Relatório preliminar de auditoria, em análise inicial e não definitiva, própria desta fase do processo. O relatório não representa um julgamento sobre o mérito da licitação nem o reconhecimento de qualquer irregularidade.

O DER/PE informa que todas as justificativas técnicas e administrativas relacionadas ao processo licitatório estarão sendo apresentadas ao Tribunal de Contas do Estado (TCE/PE), dentro prazo estipulado que foi de 5 dias uteis, portanto a data limite é dia 09/06, por meio da documentação formal.

O órgão destaca que responderá de forma completa e fundamentada a todos os pontos levantados pela fiscalização, apresentando pareceres jurídicos, notas técnicas, estudos especializados e demais documentos que integram o processo.

Além disso, todos os pedidos de esclarecimento apresentados antes da sessão de abertura da licitação foram analisados e respondidos dentro dos prazos previstos, sem que fosse identificado qualquer apontamento capaz de comprometer a regularidade ou a continuidade do certame.

Por fim, o Departamento reafirma que permanece à disposição do Tribunal de Contas para prestar quaisquer esclarecimentos adicionais, mantendo sua atuação pautada pela transparência, legalidade, lisura dos processos e adequada aplicação dos recursos públicos.

O DER/PE também destaca que mantém diálogo permanente com o TCE/PE, colaborando de forma aberta e contínua para o esclarecimento de eventuais dúvidas e questões relacionadas às ações de controle externo”.

PROGRAMA PE NA ESTRADA TAMBÉM COM LICITAÇÃO SUSPENSA

O TCE-PE também decidiu manter a suspensão de um processo licitatório de R$ 767 milhões destinado ao programa estadual PE na Estrada. A medida paralisa as obras de recuperação previstas para 1.508 quilômetros da malha rodoviária do Estado.

O pacote faz parte do Reabilita, um subgrupo do PE na Estrada que prevê a reabilitação de rodovias. A decisão também foi tomada de forma unânime pela Primeira Câmara do TCE-PE, acompanhando o voto do relator Ranilson Ramos. A manutenção da cautelar também se baseou na existência de indícios graves de irregularidades que exigem uma análise técnica profunda antes que o certame produza efeitos concretos.

Confira a nota oficial do TCE-PE:

“Por sugestão da Auditoria, o Tribunal de Contas de Pernambuco (TCE-PE), por meio do conselheiro Ranilson Ramos, em decisão referendada pela Primeira Câmara, no Processo TCE-PE Nº 26100750-6, suspendeu, no último dia 2 de junho, o Processo Licitatório Nº 0012/2026 do Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco (DER-PE), referente às obras de requalificação de rodovias do estado. A auditoria identificou falhas e inconsistências técnico-orçamentárias no processo licitatório.

Com relação ao Processo Licitatório Nº 066/2026, referente à restauração e duplicação da BR-232 (entre São Caetano e Belo Jardim), o conselheiro Ranilson Ramos notificou o gestor para suspender a citada concorrência e abriu prazo para a defesa do DER-PE”.