De acuerdo con la CNMC, el segundo trimestre del año en el que nos encontramos es el punto de partida de una tendencia ascendente en la venta de billetes de tren. Con más o menos intensidad, es algo que ocurre todos los años de cara al verano y, en el caso de la Alta Velocidad, en las tres operadoras. Las compras repuntan a partir de junio y continúan en ascenso hasta más o menos septiembre, cuando la curva se aplana o empieza a decrecer. Ante este nuevo periodo del año de mayores ventas, la web de Renfe seguirá renqueando porque el proceso para renovarla, darle agilidad y facilitar el proceso de compra en el que se trabaja desde 2024 todavía no ha concluido y no ha desembocado por el momento en un nuevo canal de venta que deberá hacerlo más eficiente tanto en la web, en la aplicación y también en ventanilla.

Fuentes de Renfe indican que nunca se fijó un fecha oficial para terminar unos trabajos. A pesar de ello, en una entrevista a este periódico en mayo del año pasado, su presidente, Álvaro Fernández Heredia, se lanzó a pronosticar que mitad de 2026 estaría lista la nueva web de la compañía, que cada mes tienen 5,6 millones de usuarios únicos y recibe 11,5 millones de visitas. "Está previsto para mediados del año que viene", dijo sobre una renovación integral, que va más allá de adecentar la plataforma de compra de billetes y que tiene que afrontar el resultado de años y años de poner parches y de hacer colgar unas aplicaciones en otras, contribuyendo a ralentizar la parte a la que acceden los usuarios.

Llegada esta "mitad del año", fuentes de Renfe evitan dar un nuevo horizonte temporal. Apuntan que hay varios desarrollos este año que se irán comunicando. "No se trata de un único desarrollo calendarizado, se trata de un plan de transformación global en el que iremos comunicando hitos a lo largo de este año", indican sobre una transformación que busca "mejorar la experiencia del cliente", simplificar proceso e integrar sistemas digitales. Se trata, añaden en la operadora ferroviaria de "superar el modelo basado en múltiples herramientas y aplicaciones" para ir hacia "entornos más unificados" a una web "más intuitiva".

"Las líneas de trabajo son, sobre todo, la simplificación del proceso de compra, la mejora de la experiencia de navegación" y la "integración de nuevos sistemas de venta" más eficientes, añaden en Renfe sobre un proyecto de "renovación integral de todos los canales de venta -en la web, en app, en taquillas, agencias, autoventas e interventores- y de los sistemas de acceso al cliente" pero que todavía no tiene fecha de conclusión.

En este proceso "gradual" y "progresivo" que está siendo la renovación de la web de Renfe, ya se han hecho pruebas y fases pilotos de algunas herramientas. Y han empezado a implantarse algunas partes que terminarán formando parte del todo. Por ejemplo, hace unos meses concluyo el desarrollo para separar en dos plataformas digitales distintas el canal de ventas y atención al viajero y el corporativo e institucional.

El ministro de Transportes también la suspendió

Los problemas que da la web para comprar billetes son un clásico del catálogo de quejas a Renfe. De ello es consciente la propia compañía y con ella no fue indulgente tampoco el ministro de Transportes. "A mí, como ministro, este 4,8 me parece hasta generoso", dijo Óscar Puente en el Congreso en diciembre de 2024 en alusión al suspenso que había obtenido en una clasificación europea de los distintos servicios que ofrecían hasta 27 operadores ferroviarios. En términos generales, Renfe no quedaba mal parada, porque quedaba en séptimo lugar, pero precisamente el funcionamiento de su web era uno de los elementos que contribuía a bajarle la nota.

Así, no es raro que ante una promoción la web colapse o las quejas por las colas virtuales que dosifican el acceso a la pantalla de compra para evitar que la web se cuelgue. En junio del año pasado, una innovación para que los 'Puntos Renfe' pasaran a llamarse 'Renfecitos' provocó otro gran desbarajuste. Al cambiar el concepto "punto" por "renfecitos" en la web no se indexó bien y la orden se dio de forma general, de modo que todos los "puntos" pasaron a ser "renfecitos", aunque fueran, por ejemplo, de venta. El cambio fue efímero y los descuentos por viajes frecuentes siguen llamándose "puntos Renfe".

"La estamos cambiando", dijo Puente sobre la web dos meses después de que, el 30 de octubre de 2024, Renfe adjudicara por 78,6 millones un contrato a las tecnológicas Accenture y Evolutio Cloud Enable para actualizar y modernizar el sistema de venta y reserva de billetes. Casi dos años después, el encargo sigue en las mismas discretas manos. "El proyecto sigue la planificación prevista y comprometida por parte de los adjudicatarios", insisten fuentes de Renfe.

¿Es normal tardar tanto tiempo en acometer una renovación web de esta naturaleza? "Compañías similares a Renfe invirtieron el doble de tiempo de lo que tenemos estimado para realizar un proyecto de una envergadura similar", añaden.

La industria ferroviaria española "celebra" que por fin se vaya a hablar de "la necesidad de reforzar la competitividad" de este sector y de los plazos de entrega de los trenes, pero no comparte el diagnóstico que hace el ministro de Transportes, Óscar Puente, que esta semana volvió a señalar como "principal problema" de los retrasos en las entregas a los fabricantes. La asociación que reúne a este sector en España, Mafex, cree que este análisis es "simplificar excesivamente" un panorama en el que concurren "múltiples elementos". Algunos de ellos apuntan a procesos posteriores, como los de homologación y autorización, que dependen de reglas nacionales y europeas y de los distintos gestores de la infraestructura, pero también a fases anteriores a la fábrica, porque el sector pide también "mejorar la planificación" de las compras de trenes, más en un contexto como el actual, en el que crece la demanda de material rodante en todo el mundo.

"Los retrasos que se están produciendo en la entrega y puesta en servicio de nuevos trenes son una preocupación real para todos los actores del sector. Sin embargo, desde la industria creemos que sería simplificar excesivamente el diagnóstico atribuirlos principalmente a la fase de fabricación", afirman desde la Asociación de la Industria Ferroviaria Española (Mafex), de la que forman parte 121 empresas de toda la cadena de valor y entre ellas a cinco grandes fabricantes de buena parte del material rodante que circula por las vías españolas, que lo hará en unos meses y que previsiblemente seguirán optando a futuros contratos de adquisición: Alstom, CAF, Siemens y Stadler.

El ministro de Transportes se marcó esta semana un tanto en la UE en la campaña que despliega desde hace meses para dar una llamada de atención sobre los retrasos generalizados que acusan las entregas de trenes en toda la UE, con el objetivo de lograr recortar el tiempo que pasa desde que una operadora compra nuevo material rodante y este entra en servicio. El comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, anunció que en septiembre abrirá un "diálogo" con los fabricantes de trenes para hablar de la competitividad del sector, que desde España Puente advierte de que está en peligro por su falta de "capacidad industrial", para servir los pedidos.

A este respecto, Mafex puntualiza a preguntas de este periódico que "al igual que para que un tren llegue a tiempo intervienen múltiples elementos —infraestructura, señalización, disponibilidad del material rodante, gestión del tráfico y operación—, la incorporación de nuevos vehículos depende también de una cadena de factores mucho más amplia".

Además de fabricantes de trenes, entre las empresas asociadas a Mafex hay también empresas de los ámbitos de la ingeniería civil para la construcción de infraestructura, de señalización y certificación de los trenes, lo que le lleva a ampliar el diagnóstico más allá de considerar que "el principal problema" de las demoras está en la fase de fabricación. "Influyen aspectos como la complejidad técnica de los proyectos, la disponibilidad de determinados componentes y perfiles especializados, así como los procesos de validación, homologación, autorización y puesta en servicio", enumeran en Mafex, como también reconoce Puente, que hace unas semanas pidió agilizar el proceso de certificación en otra reunión con sus homólogos europeos. Este lunes en Luxemburgo situó entre las "soluciones" a esta situación las de "agilizar los procesos de aprobación y certificación, diversificar la cadena de suministro, fortalecer la capacidad de fabricación, introducir incentivos y penalizaciones y estandarizar plataformas y componentes".

Industria ferroviaria "líder mundial"

Mafex defiende el liderazgo mundial de la industria ferroviaria europea que Puente cuestiona. "Tenemos un problema. Nuestra industria de material rodante ha dejado de ser competitiva", afirmó el ministro español ante sus homólogos europeos.

Frente a este argumento, Mafex recuerda que "Europa cuenta con una industria ferroviaria líder a nivel mundial en tecnología, innovación y seguridad". "En el caso de España, la industria ferroviaria genera más de 40.000 empleos y desarrolla proyectos en mercados de todo el mundo, contribuyendo de forma significativa a la competitividad y a la proyección internacional de nuestra economía", añade el sector, para quien siempre es buena noticia que se hable de cómo preservar su competitividad. Valora "positivamente" que esta cuestión y los plazos de entrega de trenes "estén hoy en el centro del debate en España y en Europa". Pero apuesta por afrontar el debate desde "un enfoque compartido" que permita "identificar todas las causas", más allá de atribuir el "principal problema" a la fabricación, como hace Puente.

El retraso generalizado y ya 'normalizado' en los plazos para que nuevos trenes empiecen a circular se produce en un momento en el que, como sucede en España, los países de la UE y otros gigantes como China o India apuestan por el ferrocarril como transporte público cómodo y que, por ser eléctrico y alternativa al automóvil permite reducir emisiones de CO2. Para Mafex, esta situación conlleva tener que aumentar sus capacidades industriales -como también anunció el presidente de Talgo que hará este fabricante, que no forma parte de esta asociación- pero también pone la pelota en el tejado de operadoras ferroviarias y Gobiernos en el caso de que sean públicas o estatales, como Renfe, a la hora de planificar las compras, para que haya previsibilidad.

"Resulta fundamental mejorar la planificación y anticipación de las inversiones y de los programas de adquisición de material rodante" para que haya "una mayor visibilidad de la demanda futura", de modo que esto actúe como señal a la industria para " mantener, reforzar y ampliar sus capacidades estratégicas en Europa".

Por lo que respecta al sector, Mafex concede también que "la reducción de los plazos exige actuar sobre el conjunto del ciclo de vida de los proyectos, en la estandarización de procesos, aprobaciones y soluciones técnicas que permitan acortar los tiempos de ejecución".

Que el estado actual de la red eléctrica en España es de "saturación", que apenas es capaz de otorgar conexiones a nuevas e importantes demandas, para construir vivienda o para crear o ampliar proyectos industriales, es una advertencia constante del sector eléctrico e industrial desde hace años que ya tiene un reflejo real en la realidad. En los últimos tiempos, una importante inversión de una empresa sueca terminó eligiendo el único emplazamiento que había localizado en Portugal y que competía con diez localizaciones en España porque aquí Red Eléctrica no le pudo garantizar la conexión a red necesaria para su planta de hidrógeno verde. De la misma manera, Moeve ha tenido que reducir la potencia de sus electrolizadores para generar hidrógeno renovable en Huelva por el mismo motivo, la falta de acceso a la red.

La imposibilidad de conectarse a la red española de transporte de electricidad -propiedad de Red Eléctrica- es lo que decantó la balanza por Portugal en lugar de por España en un proyecto que tiene una inversión prevista de mil millones y prevé crear 500 empleos directos y otros mil directos. Lo desarrollará la empresa sueca Stegra y será su segundo gran proyecto de producción de hidrógeno renovable.

Con seis años de vida, Stegra está construyendo una planta de acero renovable a partir del hidrógeno verde en un lugar que su director en España y Portugal, Gotzon Gómez, localizaba "en medio de la nada", en una población de apenas 15.000 habitantes y cerca del Círculo Polar. A partir del año, tiene previsto empezar a producir las primeras 2,5 toneladas de acero verde en unas instalaciones con unas dimensiones equivalentes "15 campos de fútbol" y que piensa servir a empresas como Volvo o Ikea.

Gómez ha participado este miércoles en la tercera Jornada Técnica del Hidrógeno que ha organizado Enagás en Madrid y allí ha explicado que para que el proyecto sueco fuera una realidad era necesario que se diera un requisito clave, la existencia de "electricidad renovable a gran escala" y a un "precio competitivo".

Esta condición también se cumplía en la Península Ibérica, el lugar de la UE donde Stegra enfocó su atención para construir su siguiente planta de hidrógeno, que empezará construir previsiblemente el año que viene, cuando la de Suecia empiece a producir. Según ha relatado Gómez, se estudiaron "diez localizaciones" en España y una sola en Portugal, pero terminó ganando esta última "por disponibilidad de energía renovable y conexión a la red". Estará en la localidad de Sines, en el Alentejo portugués, donde la empresa sueca va a invertir mil millones de euros en una planta de hidrógeno renovable que calcula que creará 500 empleos directos y millar más de empleos indirectos.

Stegra no revela qué lugares exploró en España, pero asegura que todos estaban en la costa, porque también necesitaba acceso a un puerto. La balanza cayó finalmente del lado portugués y en septiembre de 2024 se anunció que la elegida era una localidad donde el cierre de una central termoeléctrica dejó un espacio en la red de transporte para la conexión de dos gigavatios que Red Eléctrica no pudo garantizar en España en ninguno de los diez emplazamientos que Stegra estudió aquí.

Moeve reduce potencia para producir hidrógeno verde

En la misma conversación dentro de la jornada sobre hidrógeno renovable organizada por Enagas ha podido escucharse otro ejemplo de cómo la denegación de acceso y conexión reduce oportunidades industriales. En este caso, de la producción de hidrógeno renovable como materia prima para producir combustibles renovables como el amoniaco, el etanol y el SAF destinados al transporte marítimo y aéreo como alternativas a los combustubles fósiles.

El afectado en este caso es Moeve. Su directora de regulación y Financiación Pública de Hidrógeno, Olivia Infantes, ha explicado cómo, aunque todavía no está traspuesta en España la directiva europea que debe fijar en 2030 objetivos de consumo de gases renovables, entre ellos el hidrógeno, la antigua Cepsa decidió empezar las primeras fases de un proyecto para producir hidrógeno verde en su refinería de Huelva, en el llamado Valle Andaluz del Hidrógeno.

En principio, ha explicado Infantes, tenían previsto instalar equipos de electrolizadores -la tecnología necesaria para hacer el proceso eléctrico que separa el oxígeno del hidrógeno de las moléculas de agua (H2O)- por una capacidad de 400 megavatios, que en marzo de este año decidió dejar reducida a 300 MW "debido a la capacidad de conexión de la red de transporte".

Hace unas semanas, en un desayuno informativo organizado por la CEOE, la presidenta de Red Eléctrica, Beatriz Corredor, puso en duda que la red esté tan 'saturada' como apuntan los datos de las distribuidoras en la red de distribución y aseguró que "a día de hoy, no hay ninguna empresa que se haya quedado sin conexión a la red cuando la haya pedido". "La red de transporte no está saturada desde el punto de vista técnico, es posible que sí desde el punto de vista administrativo", aseveró Corredor, frente a esos dos casos, que indican cómo una insuficiente capacidad de la red para este tipo de grandes demandas puede frustrar inversiones y creación de empleo.

"Despliegue extraordinario" pero también "enormes retos"

De ello depende también el desarrollo de proyectos de hidrógeno renovable que están despegando pero todavía necesitan "escalar", tener un precio adecuado que genere demanda y también infraestructuras para transportarlo. Estos son los "enormes retos" a los que se ha referido el presidente de Enagás, Arturo Gonzalo, al inicio de una jornada sobre el "despliegue extraordinario" de los proyectos de producción. "En los últimos cinco años, la inversión se ha multiplicado por 10 y hay más de 500 en todo el mundo, con una inversión comprometida de 110.000 millones de dólares", ha celebrado.

En España, Gonzalo se ha referido a decisiones empresariales que en los últimos meses "suman 500 Mw de potencia instalada de electrolizadores" y ha anticipado que se tomarán otras "en los próximos meses". "En el plano tecnológico también estamos viendo un desarrollo acelerado", ha afirmado.

Adif delega toda la responsabilidad sobre el bloqueo de todo el servicio de Rodalies de este martes, primera jornada de la visita del Papa a Barcelona, en la compañía alemana Siemens, a cargo del Centro de Control de Tráfico (CCT) de la Estación de Sants, donde se han registrado las dos "averías" que han paralizado en dos ocasiones la circulación, a las 12.25 y a las 15.00 horas. Poco después de este segundo incidente, el gestor de la infraestructura ferroviaria ha hecho saber que emprenderá acciones legales contra Siemens y que también revisará el contrato de prestación del servicio de soporte informático del CCT de Sants para ver si cabe la posibilidad de imponer penalizaciones.

"Adif considera esta situación injustificada, inadmisible, inasumible y absolutamente intolerable", han remachado fuentes del organismo estatal, que también recuerdan que "no es la primera vez" que la circulación de Rodalies queda alterada por un fallo informático del Centro de Control de Tráfico. Por ejemplo, en enero, el día en que se retomó la circulación de Rodalies tras el accidente de Gelida, el servicio se cayó en varias ocasiones, también por fallos en el CCT, hasta el punto de que la Generalitat tuvo que recomendar el teletrabajo.

El conseller delegado de Rodalies, Óscar Playà, y la Conselleria de Territori de la que depende también apuntan directamente a Siemens por las averías, puesto que es el proveedor informático de Adif y están estudiando qué "acciones legales" emprenderán contra Siemnes, después de la "intolerable caída del sistema" de este martes, que como también incide el Ministerio recuerda que "no es la primera vez que sucede". Los servicios jurídicos de Rodalies analizaban este martes "la mejor vía" para "reclamar la intolerable caida del sistema" a Siemens, ya que "las dos averías se han producido a causa del sistema informático que debe garantizar el funcionamiento y que permite regular la circulación ferroviaria" y de la que esta empresa es proveedora de Adif.

Dos averías informáticas y dos paradas de la circulación

Este martes era otro día señalado y el primer fallo informático que ha vuelto a paralizar sobre las 12.25 horas toda la circulación de Rodalies ha coincidido con la llegada a Barcelona del papa León XIV. La circulación se ha reanudado alrededor de las 13.00 horas, después de que se completara la migración a los sistemas de respaldo informático. La segunda avería que ha vuelto a detener los trenes se ha producido a las 15.00 horas y se ha dado por superada media hora después.

Ante los incidentes de este martes, Adif ha levantado más la voz que en ocasiones anteriores y ha anunciado que actuará contra Siemens por dos vías. "Ambos fallos son responsabilidad de Siemens y, por tanto, Adif se ve abocada a tomar estas medidas en defensa del servicio público de calidad para los usuarios catalanes", ha resaltado el gestor ferroviario acerca de lo sucedido este martes.

En primer lugar, cuando analice la incidencia y tenga toda la información de lo que ha sucedido "pondrá en marcha las acciones judiciales que considere necesarias".

En segundo lugar, ya ha abierto un expediente sobre las circunstacias de lo ocurrido para analizar "si procede" imponer penalizaciones contra la empresa responsable de la gestión informática del Centro de Control del Tráfico, en Sants.

Los jóvenes españoles y con residencia legal en España de entre 18 y 30 años volverán a beneficiarse este verano de descuentos para viajar en autobús y en tren entre el 1 de julio y el 30 de septiembre. El Consejo de Ministros ha aprobado este martes la cuarta edición del programa Verano Joven por el que los nacidos entre el 1 de enero de 1996 y el 31 de diciembre de 2008 solo pagarán el 10% de los billetes de autobús y de tren de media distancia y la mitad del ticket de trenes Avant y de Alta Velocidad, en este caso hasta una rebaja de 30 euros. También se reedita el descuento del 50% en el bono Global Flexible de Interrail de 10 días en dos meses.

Además de los descuentos, las condiciones del programa son las mismas que las del año pasado, aunque el Verano Joven de 2026 contará con un presupuesto de 10 millones más, hasta los 130. Como en 2025, podrán beneficiarse de él jóvenes de 18 a 30 años que sean españoles o que tengan residencia legal en España.

De la misma manera, se repite el procedimiento. Los interesados deberán inscribirse en una página web que habilitará en los próximos días el Ministerio de Transportes donde habrá que introducir el DNI, el NIE o el pasaporte. Así obtendrán un código con el que a partir de entonces hacer sus compras de los billetes. En principio, están dentro del programa los trenes de Renfe y los autocares de líneas estatales, aunque la experiencia de los últimos tres años muestra que las otras otras dos operadoras ferroviarias de Alta Velocidad, Ouigo e Iryo, también se adhieren.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha mostrado su satisfacción tras el Consejo de Ministro por la reedición de un programas de ayuda que "los destinatarios esperan y utilizan de forma creciente", como muestran no solo los números de otros años, sino la cantidad de preguntas que ha señalado que ha recibido a través redes sociales desde hace semanas preguntando por él. El Verano Joven, ha dicho, "ha ido creciendo año a año, cada vez lo conocen más y lo incorporan a sus viajes de verano".

El Ministerio de Transportes considera que el Verano Joven ha sido "un gran éxito" en sus ediciones anteriores. Desde la primera, en 2023 -en la que los descuentos eran menores y estaban excluidos jóvenes extracomunitarios, que no entraron hasta el año pasado- cuatro millones de jóvenes han realizado 16 millones de viajes de autobús y tren con descuento.

Cuatro ediciones de acogida creciente y año récord en 2025

Hasta ahora, la edición con mejor acogida ha sido la del año pasado. En el verano de 2025, hubo récord de pasajeros, más de 1,55 millones de jóvenes de los dos millones que se registraron, y se realizaron 6,8 millones de viajes, un 30% más que en 2025. La acogida ha sido progresiva. En 2024 se registraron 1,4 millones de pasajeros y en 2023, 1,3 millones.

El Ministerio de Transportes vincula este este programa de ayudas universales con otras medidas de ayuda al transportes que ha ido aprobando el Gobierno dirigidas a los jóvenes, "un sector de la población con gran vulnerabilidad económica".

Defiende que los descuentos para viajar en autobús y tren durante el verano permiten reducir el uso del vehículo particular, lo que reduce emisiones de CO2 y la siniestralidad, y sirve para acercar a los jóvenes al transporte público colectivo y "fidelizar nuevos pasajeros".

Al fomentar con ellos los viajes, asegura que contribuye a su "desarrollo personal", al mismo tiempo que beneficia el sector turístico, cultural y el desarrollo de la España rural.

El fondo estadounidense Blasket Renewable Investments, al que España adeuda cientos de millones de euros en laudos condenatorios por el 'hachazo' a las renovables de hace décadas, incrementa la presión sobre el Gobierno para recuperar al menos 77 millones 'persiguiendo' los pasos de la Selección Española de Fútbol en Estados Unidos, a solo tres días de que empiece el Mundial.

Tal y como advirtió su equipo legal hace unas semanas en Madrid, su actual estrategia para que España pague su deuda se centraba en hacer valer la autorización que hace unos meses obtuvieron de un juzgado de Columbia para poder ejecutar embargos y requisamientos de bienes y activos españoles en cualquier estado de Estados Unidos. A pocos días de que empiece el Mundial, el fondo ha registrado esta sentencia en los distritos judiciales de los lugares donde se celebrarán las distintas fases del Mundial, que es un paso necesario para intentar cobrarse gastos vinculados a la Selección, como el alojamiento en la cadena hotelera Hilton, los pagos en los centros de entrenamiento por los que pasen los jugadores o incluso los ingresos por parte de Adidas, el patrocinador oficial de la Roja.

Se trata 'solo' de una deuda de 77 millones de los 588 que debe España a distintos acreedores por diversos laudos desfavorables por el recorte retroactivo a la rentabilidad fallados por tribunales solo de Estados Unidos. En total, la deuda de España por el 'hachazo' a las renovables asciende a 2.300 millones más intereses de acuerdo a laudos condenatorios en distintos países.

Además de las notificaciones que hace unas semanas empezó a enviar el equipo jurídico de Blasket a Hilton o Adidas para advertirles de que sus ingresos o pagos previstos a La Roja podrían ser embargados, la novedad ahora es que el fondo ya ha registrado la sentencia que le da derecho a hacerlo en todo Estados Unidos en los distritos judiciales correspondientes a todos los estados en los que habrá partidos del Mundial y en los que, eventualmente, podría jugar la Selección española si supera la fase de grupos.

En concreto, los abogados del fondo de inversión han registrado la sentencia del juzgado de Columbia ante tribunales federales de los estados de Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Pensilvania, Georgia, Florida, Illinois, Tennessee, Texas y California. Según indican fuentes judiciales cercanas a Blasket, se trata de un "paso fundamental para facilitar futuras actuaciones de investigación patrimonial, localización de bienes y eventuales procedimientos de embargo de bienes o bloqueo de pagos dentro de las jurisdicciones correspondientes".

"Ruido mediático"

Fuentes del Ministerio para la Transición Ecológica minimizan el alcance de este trámite porque puntualizan que cualquier intento de embargo de bienes españoles en Estados Unidos requiere de un procedimiento en el que debe escucharse a España también. Consideran que poner en la diana bienes relacionados con la Selección a su paso por el Mundial "únicamente pretende generar ruido mediático para España, al igual que en otras ocasiones.".

Este nuevo paso es necesario para que sea posible ejecutar el que los abobados del fondo Blasket anunciaron hace unas semanas en Madrid, el envío de notificaciones a prestadores de servicios a la Selección en EEUU y Adidas como su patrocinador oficial para informar de la posibilidad de ver los pagos o los ingresos que realicen o reciban de la Federación Española de Fútbol por el impago por parte de España de cientos de millones de euros por laudos condenatorios por haber recortado de forma retroactiva hace más de una década la rentabilidad que años antes había ofrecido a los inversores en parques renovables en España.

Como sucede en otras ocasiones, Blasket no es directamente uno de esos inversores que de la noche a la mañana vieron recortada la rentabilidad de sus proyectos con la regulación de 2013 que se conoció como "impuesto al sol", sino un fondo que con el paso de los años adquirió estos derechos de cobro, que ahora persigue cobrarse por todos los medios. En este caso, yendo eventualmente también en contra de la Selección española en el Mundial.

"Los acreedores están utilizando todas las herramientas legales a su alcance para hacer cumplir resoluciones judiciales firmes", indican fuentes de su equipo legal. "La ejecución de los registros en Estados Unidos demuestra que la fase de ejecución continúa avanzando y que las consecuencias del impago siguen extendiéndose internacionalmente", añade.

El fondo se centra en estos momentos en recuperar parte de la deuda de España requisando y bloqueando pagos que la Selección debería hacer a sus proveedores de servicios durante el Mundial o ingresos como el del patrocinio basándose en la figura del 'alter ego', en virtud de la cual si bien la Selección no forma propiamente parte del Estado, está tan vinculada con él que también puede valer para saldar la deuda. El Gobierno español rechaza este punto de vista y ante este último movimiento puntualiza que "la Federación Española de Fútbol es una entidad privada independiente del Estado y la operativa de la Selección española de fútbol debería ser ajena a cualquier actuación de Blasket".

España se mantiene sin pagar y espera al Supremo

De momento, el Gobierno se mantiene en su posición de no pagar los laudos condenatorios por el 'hachazo' a las renovables, a pesar de que en junio del año pasado sí ingresó, por primera y única vez hasta ahora, los 32 millones que le reclamaba este mismo fondo, Blasket Renewable por otro laudo dictado en el Banco Mundial. Hace unas semanas, hizo una provisión de fondos de 250 millones relacionado con una condena de un juzgado de Países Bajos por la que debería abonar 840 millones a Toyota, también por la minoración de la rentabilidad que esperaba al invertir en energías renovables en España al principio de la década pasada. Mientras que representantes de los acreedores celebraron este nuevo paso como parte del proceso de pago que consideran que España deberá recorrer inevitablemente con todos sus acreedores, el Gobierno lo justificó como un trámite necesario en Países Bajos para poder recurrir la resolución.

En paralelo a esta vía judicial, en la que los acreedores recurren a distintos tribunales federales en busca de una autorización para poder cobrarse las deudas millonarias que les reconocen los tribunales internacionales de resolución de conflictos comerciales, en Estados Unidos se dirime otra vía, el amparo que solicitó el Gobierno español ante su Tribunal Supremo para que declare que sus tribunales no pueden reclamarle estas deudas.

A falta de una resolución definitivo, la Abogacía del Estado sufrió hace unos días un revés en este procedimiento, después de que, en un acto político pero imprescindible en este tipo de recursos en la Corte Suprema, la Administración de Donald Trump informara al Supremo de que no ve obstáculos para que no otorgue el amparo a España, lo que según fuentes cercanas a los acreedores sería la señal definitiva para que no pueda mantenerse en su posición de no pagar a los acreedores. Aunque el fondo Basket considera que este informe es prácticamente el final de las oportunidades de España para ganar el caso, el Gobierno presentó este mismo lunes un escrito ante el Tribunal Supremo de EEUU solicitando que declare que los tribunales del país no tienen jurisdicción y que los laudos no pueden ser ejecutados.

UGT ha desconvocado definitivamente el llamamiento a la huelga indefinida de camioneros y conductores de autobús después de recibir información "por escrito" por parte del Ministerio de Inclusión, Migraciones y Seguridad Social del estado del procedimiento para fijar los coeficientes reductores para que estos profesionales puedan acogerse a la jubilación anticipada, así como garantías de que los expedientes que no se han resuelto en seis meses siguen su curso y no han sido rechazados. De esta manera, el sindicato descovoca un paro que en principio iba a empezar este lunes pero que después se retrasó hasta el 22 de junio por la visita del Papa a España.

Finalmente esta huelga no empezará ni, con ella, se producirán lo previsibles imprevistos para la movilidad de pasajeros o el transporte de mercancías porque el sindicato la ha desconvocado después de la reunión que ha mantenido este lunes el secretario de Estado de Seguridad Social y Pensiones, Borja Suárez, y tras haber conseguido finalmente un "compromiso formal y por escrito" del Ministerio que dirije Elma Sainz sobre la tramitación de los expedientes para el reconocimiento de coeficientes reductores que permitan la jubilación anticipada de los conductores y conductoras profesionales.

Con esto, UGT da por terminada la situación de "absoluto bloqueo administrativo e incertidumbre" sobre el futuro de los expedientes de jubilacioón anticipada ya presentados y que el Ministerio les ha asegurado que continiarán en tramitación a pesar de que haya pasado el plazo de seis meses, a partir de los cuales temían que se aplicara el silencio administrativo y que supusiera su no aceptbación. "El silencio administrativo previsto en la norma no operaría en este caso como causa de finalización o archivo de los expedientes", ha informado UGT tras reunirse con el Ministerio.

"La comunicación recibida despeja una de las principales incertidumbres que habían motivado la convocatoria de huelga y ofrece garantías de continuidad para ambos procedimientos administrativos", ha apuntado en un comunicado UGT, que hace unas semanas se lanzó a la convocatoria de una huelga indefinida en solitario y no secundada por otras centrales sindicales, que confiaban en que llegarían pronto avances como el que se ha anunciado este lunes.

Por otra parte, el secretario de Estado ha informado a UGT de que ya ha concluido el informe de morbilidad y mortalidad relativo al transporte de mercancías por carretera y que en los próximos días finalizará tmbién el de transporte de viajeros por carretera. Al cabo de las diversas fases por las quse tiene que pasar el trámite, el Ministerio ha indicado que su objetivo es finalizar la tramitación de los expedientes este otoño.

La Comisión Europea convocará un "primer diálogo" entre los países de la UE y los fabricantes europeos de trenes en septiembre en respuesta a la insistencia del ministro español de Transportes, Óscar Puente, de buscar soluciones conjuntas al "principal problema" que sostiene que tiene hoy el sistema ferroviario europeo, la falta "capacidad industrial" de sus productores, que lleva a que las entregas del nuevo material rodante se demoren hasta ocho años, con retrasos sobre la fecha prevista de tres años en España y de una media de casi dos y medio en toda la UE. Este lunes ha vuelto a plantear las demoras ante sus homólogos europeos, aunque también asume que en parte se deben a los procesos de autorización y certificación o en una cadena de suministro que habría que "diversificar".

"Tengo la intención de dedicarme personalmente a esta tarea de la industria ferroviaria, para debatir la mejor manera de cómo podemos reforzar aún más la competitividad de la industria ferroviaria y salvaguardar la autonomía del sistema ferroviario", ha dicho el comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, como conclusión al debate que este lunes han mantenido los ministros sobre diversos temas en materia de ferrocarril en el Consejo de Transportes que se celebra en Luxemburgo.

"Organizaremos un primer diálogo en septiembre, después del verano, donde podamos abordar este tema tan importante y de forma que se obtengan resultados para el beneficio de nuestra industria, de los Estados miembros y de nuestra ciudadanía", ha añadido Tzitzikostas, quien, sin embargo, antes había enumerado una serie de regulaciones ya en marcha con las que la Comisión Europea buscas consagrar la competitividad de la industria europea, también ferroviaria, y evitar el riesgo que apunta Puente en esta última.

Además de las peticiones de países del centro y este de Europa de facilitar y simplificar la expansión del sistema de seguridad ERTMS, España había pedido también un punto en el que, con el apoyo previo de Croacia y Portugal, Puente ha insistido en la pérdida de competitividad de la industria ferroviaria de la UE y en los retrasos en la entrega de los trenes.

"Hay un hecho incuestionable, ninguna de las nuevas compras de trenes de los principales fabricantes en la UE se ha entregado o puesto en servicio según los plazos previstos", ha roto el hielo Puente de una intervención en el Consejo de Transportes al que ha llegado como si fuera una escala más de la campaña que despliega desde hace meses para que se tomen medidas coordinadas a nivel de la UE para que los fabricantes de trenes puedan cumplir sus pedidos dentro de plazo. Puente insistió en ello en mayo en un consejo informal en Chipre y también hace dos semanas en Bruselas, en las reuniones que mantuvo con Tzitzikostas y con la vicepresidenta de la Comisión y comisaria de Competencia, Teresa Ribera, de la que sale la iniciativa de abrir diálogo con los fabricantes que ha confirmado este lunes el comisario de Transportes.

Admite también problema de certificaciones y ensayos

Poco habitual en estas reuniones, el ministro ha acompañado su intervención ante el Consejo con un documento con los años de retrasos que acusa la entrega de trenes en España y en toda la UE sobre la fecha prevista. En el caso español, ha dicho, es de tres años; en el de la UE, "de casi 2,5", en concreto de 2,42 años según su documento.

"Para que nuestros ciudadanos disfruten de nuevos trenes, hay que esperar 8 años. Ocho años es un plazo inasumible". ha denunciado Puente, que ha indicado que "en España llevamos esperando algunos trenes que se contrataron antes de la pandemia", es decir, al menos en 2019.

"Seré muy claro, tenemos un problema. Nuestra industria de material rodante ha dejado de ser competitiva", ha dicho Puente, que en el documento que ha aportado a la reunión incluye elementos no directamente relacionados con la fabricación en sí, sino con la certificación y la prueba de los trenes, procesos posteriores de los que son responsables los operadores y que se hacen en base a normas europeas.

Ha señalado como "causas" las "demandas sin precedentes" de nuevos trenes, un "entorno regulatorio y proceso de certificación muy complejos", la "falta de estandarización en la fabricación" o la "inexistencia de un circuito de pruebas europeas".

Entre las "soluciones", Puente ha planteado una planificación realista, agilizar los procesos de aprobación y certificación, diversificar la cadena de suministro, fortalecer la capacidad de fabricación, introducir incentivos y penalizaciones y estandarizar plataformas y componentes.

El Ministerio para la Transición Ecológica debe aprobar antes de que termine la primavera un real decreto que dará un espaldarazo definitivo a las comunidades energéticas, la herramienta de producción colectiva de electricidad renovable que supone un paso más al autoconsumo y que llevará a que vecinos, empresas, ayuntamientos o hasta feligreses de una parroquia se asocien y tengan capacidad jurídica hasta para vender la energía que no consuman, como un actor más de los que reconoce la Ley del Sector Eléctrico y entre los que figuran distribuidoras y comercializadoras de electricidad.

El año 2025 cerró con 837 comunidades energéticas en España, constituidas como asociaciones o cooperativas, pero a pesar de ello hasta en el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE), dependiente del Ministerio, se reconoce que sigue siendo un ente confuso y todavía un gran desconocido. A pesar de ello, el decreto ley que aprobó el Gobierno el 20 de marzo con medidas para afrontar la guerra en Irán puso a correr el reloj y dio tres meses a la vicepresidenta tercera, Sara Aagesen, para aprobar un real decreto que tanto cooperativas energéticas como la Unión Española Fotovoltaica (UNEF) esperan que sea el espaldarazo definitivo para extender una nueva manera de asociarse en torno a la energía renovable, no solo para producirla y consumirla, sino para debatir sobre ella hacer que sus beneficios reviertan en la comunidad.

De forma más contante y sonante, el sector renovable espera cambios legales para los ayuntamientos no puedan negarse a la constitución y participación en comunidades energéticas y límites para que no 'acaparen' su actividad, así como para poner a sus miembros en pie de igualdad con distribuidoras y comercializadoras, permitiéndoles inyectar a la red y vender la electricidad que les sobre de sus consumos habituales. De este modo, dicen en el sector, dejarán de percibirse como 'una cosa de hippies'.

"La clave es la generación de un espacio donde se quiera hablar de necesidades energéticas del territorio", explica Santos sobre un modelo que replica en lo energético el modelo de las cooperativas agrícolas, por ejemplo. "El nivel de toma de decisiones colectivas es mayor que en el autoconsumo", explica la representa de UNEF. Por eso, son un importante paso más desde el autoconsumo colectivo, porque estas pasarán a tener entidad jurídicas y una concienciación de sus miembros que va más allá de decidir poner placas fotovoltaicas con los vecinos, contratar a un instalador y pagar. "Tiene un punto de autoempoderamiento, se empieza a conocer cómo se genera y se consume energía", señala la responsable de este área de la UNEF, Paula Santos.

No solo eso, una comunidad energética pasará a ser una entidad jurídica sin ánimo de lucro en la que sus miembros se reunirán de forma periódica para debatir cómo extender en sus barrios o pueblos el uso de energías renovables o qué financiar con sus recursos económicos. Instalar puntos de recarga energética, hacer cursos de comprensión de la factura eléctrica como se hace en la localidad de Tona (Barcelona) o acompañamiento en "gestiones y trámites", como en el barrio sevillano de Torreblanca. También y de manera especial, estás las acciones relacionadas con la pobreza energética. La Estrategia para 2026-2030 considera a las comunidades energéticas son una herramienta de la que pueden beneficiarse los consumidores vulnerables participando en ellas. Para incentivar su presencia prevé programas de ayudas a las comunidades "con inclusión activa de consumidores vulnerables".

De las subvenciones a aportaciones de socios y ayuntamientos

En estos momentos, las comunidades energéticas adoptan forma de asociación o cooperativa y se financian principalmente con la aportación periódica de sus socios o los ayuntamientos que forman parte de ellas y que muchas veces toman la iniciativa aportando un terreno que después ceden a la comunidad energética o mediante subvenciones, como los 35,6 millones que concedió el año pasado el IDAE y por los que se crearon 27 nuevas comunidades energéticas. Para más adelante se plantea también la posibilidad de vender la electricidad excedente.

De entre las 837 comunidades energéticas que existían a cierre de 2025, el 70,7% abordan o tenían previsto abordar aspectos sociales. La mayoría un 51%, relacionadas con la pobreza energética; el 34%, con cuestiones de género; el 29%, la participación de colectivos vulnerables, y el 27%, el desarrollo rural.

De acuerdo al mandato que dio el decreto de marzo, los socios de una comunidad energética tendrán los mismos derechos y obligaciones que los sujetos del sector eléctrico, como distribuidoras y comercializadoras, de modo que pueden "producir, consumir, y vender energías renovables", incluido a inyectar sus excedentes a la red de distribución y cobrar por ello. Al mismo tiempo, los socio de una comunidad energética seguirán siendo de manera individual consumidores finales de electricidad.

Fuentes del sector rechazan que, por la cantidad de electricidad de la que se trata, esto pueda suponer una amenaza para las compañía eléctricas, a pesar de que Transición Ecológica podría reservarles también un cupo específico para acceder a las subastas de electricidad. También está previsto que el decreto facilite su desarrollo, elimine obstáculos administrativos para su constitución y se procure la "cooperación" entre las grandes compañías distribuidoras y las comunidades energéticas para las "transferencias de energía".

De cara a que en el futuro se desarrolle la posibilidad de inyectar los excedentes de electricidad a la red de distribución y venderlos, una de las cosas que más ha peleado la UNEF ha sido la creación de una "etiqueta" específica que las identifique y registre como comunidades energéticas, importante para darles derecho a participar en los cupos de subasta específicos.

El papel de los ayuntamientos

Se espera que se defina mejor el papel de los ayuntamientos, que ahora son un socio importante para crearlas, por su conocimiento del terreno y por la mayor capacidad de persuasión para que también lo hagan vecinos y empresas. De hecho, participan como socio en un tercio de las comunidades energéticas que existen en este momento. Pero lo que también sucede hoy en día es que un consistorio que no esté por la labor puede escudarse en que este no es un supuesto que aparezca en la Ley de Bases del Régimen Local. Pues bien, se espera que el decreto incluya que los ayuntamientos pueden participar o impulsar comunidades energéticas, de modo que ya no haya excusa.

A la inversa, se pondrán límites a la participación municipal, para que no se convierta en hegemónica y anule el papel del resto de socios. La regulación que ya existe impide que formen parte de una comunidad energéticas empresas para las que su participación en ellas no sean su actividad principal. De la misma manera, se espera que haga explícito que una comunidad energética no puede estar controlada por un solo miembro de forma mayoritaria, con un poder máximo de voto y que un solo socio -por ejemplo, un Ayuntamiento o el miembro que ponga más dinero- tenga mas del 50%.

Cataluña, en zona rural y con menos de 20 socios

A pesar de ser grandes desconocidas y que en el propio IDAE se reconozca la dificultad para distinguirlas del autoconsumo colectivo, los datos muestran un crecimiento constante de las comunidades energéticas en España. 2025 fue el primer año en que se crearon más de las que ya existían. El 10,3% de los municipios tienen una, mientras que en 2024 era el 8,1% y en proporción a la población, en España hay 1,77 comunidades energéticas por cada 100.000 habitantes.

Todos estos datos forman parte del último Observatorio de Comunidades Energéticas que elabora anualmente la organización Energía Común a iniciativa de Ecodes y Redeia y que indican que las comunidades con más comunidades energéticas son Cataluña, Comunitat Valencia, País Vasco y Galicia y que en Canarias, Navarra, País Vasco y Galicia es donde más se constituyeron en 2025. En proporción a sus habitantes, lideran la clasificación Navarra con 11,2 comunidades energéticas por cada 100.000 habitantes, País Vasco (4,5) y Extremadura (4,3).

Según este balance, la mayoría de las comunidades energéticas (65,5%) están en el ámbito rural, un 22,5% en el urbano -con casos tan céntricos como la comunidad energética del Casco Viejo de Toledo-, un 7,5% en barrios y un 4,4% en suelo industrial. En la mayoría de los casos (39,2%), están formadas por menos de 20 socios o por entre 21 y 50 (31,7%) y son muy minoritarias las que superan los 200 (el 3,8% del total).