La produzione industriale italiana mostra un altro segnale positivo ad aprile per il terzo mese consecutivo dopo tre anni di calo. Ma il quadro complessivo resta quello di una ripresa fragile e disomogenea. Secondo le stime dell’Istat, l’indice destagionalizzato è aumentato dello 0,5% rispetto a marzo e dell’1,3% rispetto a un anno prima, mentre nella media del trimestre febbraio-aprile si registra un incremento dello 0,2% rispetto ai tre mesi precedenti.

A sostenere il dato sono soprattutto i beni strumentali, che crescono dell’1% rispetto al mese precedente e del 6,4% su base annua. È la componente più strettamente legata agli investimenti delle imprese. Bene anche i beni intermedi, in aumento dello 0,8% sul mese e dell’1,8% sull’anno. I beni di consumo invece registrano una flessione sia congiunturale (-0,1%) sia tendenziale (-4,1%), segno di una domanda interna ancora debole. In calo anche il comparto energetico (-0,2% sul mese e -2,7% sull’anno).

Dal punto di vista settoriale emerge una forte polarizzazione. A trainare la crescita mese su mese sono i prodotti chimici e quelli petroliferi, mentre anno su anno in testa ci sono la fabbricazione di mezzi di trasporto (+17,8%), il comparto farmaceutico (+7,9%) e la produzione di macchinari e attrezzature (+6,1%). Settori ad alto contenuto tecnologico e molto orientati all’export, che continuano a beneficiare di una domanda relativamente più dinamica. All’opposto, restano in difficoltà alcuni comparti tradizionali del made in Italy. Le industrie tessili, dell’abbigliamento, delle pelli e degli accessori segnano un calo dell’8,9%, confermando una crisi che si protrae ormai da diversi trimestri e che riflette sia la debolezza dei consumi europei sia le difficoltà del lusso sui mercati internazionali. Negative anche le altre industrie manifatturiere (-6,7%) e il comparto legno-carta-stampa (-4,4%).

Il dato tendenziale complessivo, +1,3%, va interpretato con cautela. Ad aprile 2026 i giorni lavorativi sono stati infatti 21 contro i 20 dello stesso mese dell’anno precedente, un effetto calendario che contribuisce a sostenere il confronto annuo.

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L’acciaccata industria automobilistica europea conta sulla difesa per rimettersi in carreggiata, mentre la classe politica confida che i massicci investimenti nel riarmo possano contribuire anche a salvaguardare i livelli occupazionali. I due comparti non sono mai stati così vicini – almeno in Germania, dove il governo ha previsto spese per 108 miliardi nel solo 2026 (in parte a debito) – anche se di sicuro non quanto prima della seconda guerra mondiale, quando, nel 1938, venne posata la prima pietra dello stabilimento Volkswagen. La città che ancora oggi lo ospita venne ribattezzata Wolfsburg dai vittoriosi alleati che sconfissero il nazismo solo nel 1945, anno in cui cominciò anche la vera produzione di vetture destinate al mercato privato, visto che il regime che voleva motorizzare il paese all’insegna del motto “un’auto per tutti” l’aveva impiegato soprattutto per fabbricare il cosiddetto Kübelwagen (VW Typ 2), un veicolo militare paragonabile alla Jeep e realizzato in 55.000 esemplari sulla piattaforma sviluppata da Ferdinand Porsche, che dirigeva Volkswagen.

Quasi 80 anni dopo lo stesso gruppo “procede con mentalità aperta” rispetto all’ipotesi di collaborare con il comparto militare, come aveva dichiarato Oliver Blume, il Ceo: “Se possiamo contribuire a sostenere l’industria della difesa locale con la nostra esperienza e capacità, lo faremo”, aveva precisato il top manager a margine della conferenza di bilancio. In ballo c’era e c’è in particolare lo stabilimento di Osnabrück, uno di quelli a rischio chiusura (2.300 addetti), che il colosso tedesco era stato costretto a rilevare nel 2009 dalla fallita Karmann, dove potrebbero venire prodotti veicoli e componenti (ma non armi) nell’ambito di una joint venture con l’israeliana Rafael Advanced Defense Systems che lavora al sistema di interdizione aerea Iron Dome. Non è escluso il coinvolgimento di altri siti per la costituzione di una sorta di “filiera”.

Con parole non troppo diverse, Ola Källenius, numero uno del gruppo Mercedes-Benz, al Wall Street Journal non aveva nascosto un interesse analogo: “Il mondo è diventato più imprevedibile e credo sia assolutamente chiaro che l’Europa debba rafforzare le proprie capacità di difesa. Se potessimo svolgere un ruolo positivo in questo senso, saremmo pronti a farlo”. Come altri costruttori, con la divisione Daimler Trucks la casa con la Stella è impegnata nello sviluppo e nella produzione di veicoli militari, impiegati anche nello logistica, come conferma il bando per la fornitura di 7.000 Zetros che si era aggiudicata in Francia all’inizio dell’anno assieme alla Arquus.

E proprio in Francia (almeno 57 miliardi di spesa per la difesa previsti nel 2026), Renault ha confermato che tra i siti di Le Mans (telai) e Cléon (motori) produrrà fino a 600 droni al mese nell’ambito di una cooperazione con la Turgis Gaillard per conto del ministero della Difesa. Negli Stati Uniti, l’amministrazione Trump starebbe discutendo forme di collaborazione con Ford e General Motors: le indiscrezioni hanno in qualche modo coinvolto anche Stellantis, proprietaria delle americane Jeep, Chrysler, Dodg e Ram, il cui titolo ne aveva beneficiato. In questo risiko del riarmo l’Italia non è esclusa, visto che Leonardo (il cui azionista di riferimento è il ministero del Tesoro, che possiede il 30% delle azioni) è la seconda azienda europea del comparto della difesa e ha rilevato la divisione Defence Vehicles di Iveco (inclusi i marchi IDV e Astra) per 1,6 miliardi di euro.

L’industria automobilistica non è alle prese con una riconversione, ma è alla ricerca di opzioni percorribili per aumentare il tasso di utilizzo dei propri impianti produttivi, che secondo uno studio dell’European Policy Center condotto con il supporto dell’ACEA, l’associazione dei costruttori di veicoli che operano nel Vecchio Continente, e citato da Automotive News è attualmente inferiore del 23% rispetto al 2017.

Gli 800 miliardi di spese militari previsti in Europa potrebbero consentire una sorta di “travaso” occupazionale: l’industria dell’auto espelle addetti, quella della difesa ne assorbe, almeno 760.000 entro il 2030 secondo le stime. L’analisi dice tuttavia anche che per movimentare attrezzature e personale nei prossimi 10 anni esisterebbe un potenziale di vendita per oltre 50 miliardi. Poiché il 60% della spesa per la difesa riguarda personale, amministrazione e manutenzione, secondo l’economista Patrick Kaczmarczyk dell’università di Mannheim citato da EuroNews “il boom degli armamenti non compenserà ciò che si perde in altri settori”. Assieme a Tom Krebs stima che il moltiplicatore fiscale della spesa militare sia al massimo di 0,5, significa per ogni euro speso si possano contabilizzare fino ad un massimo 50 centesimi di produzione economica aggiuntiva.

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La presenza dei costruttori cinesi in Europa sta entrando in una nuova fase. Dopo anni trascorsi a esportare veicoli prodotti in patria, alcuni marchi stanno iniziando a investire direttamente nel Vecchio Continente. L’ultimo annuncio in ordine di tempo arriva da MG, che ha scelto la Spagna per realizzare il suo primo impianto produttivo europeo.

Il marchio controllato dal gruppo SAIC Motor investirà inizialmente circa 200 milioni di euro nella costruzione di uno stabilimento in Galizia, nel nord-ovest della Spagna. L’avvio della produzione è previsto nel 2028 e la capacità produttiva potrà raggiungere le 120.000 vetture all’anno. Per MG è un passaggio strategico che segna il consolidamento della propria presenza nel vecchio continente, che negli ultimi anni è diventato uno dei principali motori della sua crescita internazionale.

Il progetto dovrebbe generare oltre 2.000 posti di lavoro e dar vita a un vero polo industriale che integrerà attività di ricerca e sviluppo, produzione, fornitura di componenti e logistica. L’obiettivo è costruire una filiera più vicina ai clienti europei e meno dipendente dalle lunghe catene di approvvigionamento che collegano il continente alla Cina.

La scelta della Spagna non è casuale. Madrid sta lavorando da tempo per attrarre investimenti nel settore della mobilità elettrica attraverso incentivi pubblici, costi energetici competitivi e una filiera automotive già consolidata. Un contesto che ha convinto diversi costruttori, in primis il gruppo Volkswagen che qui ha tre siti produttivi, a rafforzare la propria presenza industriale nel paese.

Dietro l’operazione c’è però anche un’altra ragione, ancora più importante. Produrre all’interno dell’Unione Europea consentirà infatti a MG di ridurre l’impatto dei dazi introdotti da Bruxelles sulle auto elettriche importate dalla Cina. Attualmente il marchio è quello maggiormente penalizzato dalle misure europee e deve fare i conti con una tariffa complessiva del 45,3% sui veicoli elettrici costruiti in madrepatria ma destinati al mercato europeo.

L’annuncio, tra l’altro, arriva in un momento particolarmente positivo per MG. Tra gennaio e aprile 2026 il costruttore ha immatricolato 110.413 vetture in Europa, confermandosi il brand cinese più venduto nel continente. Alle sue spalle si trovano BYD con 102.068 unità e Chery con 95.564, entrambe protagoniste di una crescita particolarmente sostenuta.

Proprio questi numeri spiegano perché diversi costruttori cinesi stiano accelerando i propri piani industriali europei. BYD ha già avviato il progetto della sua fabbrica in Ungheria, Leapmotor produrrà alcuni modelli negli impianti spagnoli di Stellantis, mentre Chery assembla veicoli vicino a Barcellona attraverso una joint venture locale.

La decisione di MG conferma quindi una tendenza che appare sempre più evidente: l’Europa non è più soltanto un mercato di sbocco per l’industria automobilistica cinese, ma sta diventando una base produttiva strategica. Una trasformazione che potrebbe modificare in profondità gli equilibri del settore nei prossimi anni, aumentando la concorrenza ma anche portando nuovi investimenti, occupazione e competenze industriali sul territorio europeo.

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