La primera autopista que se construyó en España data del año 1952 y fue la conexión entre Madrid y el aeropuerto de Barajas. Desde ese momento, la red de vías de alta capacidad (autovías y autopistas) no ha dejado de crecer hasta alcanzar los más de 17.000 kilómetros. En la actualidad, estas autovías son competencia del Ministerio de Transportes, de algunas CCAA y también de entidades municipales, como la M-30.

Por lo tanto, para establecer el ranking de las diez vías de alta capacidad más largas, solo vamos a escoger las autovías que, según la RAE, se definen como "carretera que, no reuniendo todos los requisitos de la autopista, tiene calzadas separadas para cada sentido de la circulación, no ofrece acceso directo a las propiedades colindantes y carece de cruces a nivel". Por lo tanto, en el top solo incluimos las autovías con mayor número de kilómetros.

¿Cuáles son las autovías más largas de España?

Según los datos disponibles en el Catálogo de la Red de Carreteras del Estado del Ministerio de Transportes, este es el top 10:

• A-7 (Autovía del Mediterráneo): 840,32 km.
• A-66 (Autovía Ruta de la Plata): 695,28 km.
• A-4 (Autovía del Sur): 592,42 km.
• A-2 (Autovía del Nordeste): 531,28 km.
• A-6 (Autovía del Noroeste): 518,53 km.
• A-8 (Autovía del Cantábrico): 454,60 km.
• A-5 (Autovía del Suroeste): 397,41 km.
• A-23 (Autovía Mudéjar): 394,61 km.
• A-62 (Autovía de Castilla): 348,21 km.
• A-3 (Autovía del Este): 348,10 km.

Finalmente, cabe destacar que la autopista con mayor longitud es la AP-7 (Autopista del Mediterráneo) con más de 920 km; esta carretera tiene su inicio en la frontera francesa y finaliza en la intersección con la A-75 en Vera (Almería).

¿Cuál es la carretera nacional con mayor longitud de España?

La nacional más larga de nuestro país es la N-340, también denominada Carretera del Mediterráneo, la cual ostenta este reconocimiento al recorrer un total de 1.248 kilómetros. Esta emblemática vía comienza en Puerto Real (Cádiz) y finaliza su trayecto en Barcelona, conectando gran parte del litoral mediterráneo.

A lo largo de su trazado, la N-340 atraviesa importantes ciudades como Málaga, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Castellón y Tarragona. Una de sus características más destacadas es su origen histórico, ya que su recorrido sigue la antigua calzada romana de la Vía Augusta.

Actualmente, es complicado realizar el trayecto original al completo debido a que la gran mayoría de la vía ha sido desdoblada en autovías y autopistas como la A-7 (Autovía del Mediterráneo), la AP-7 (Autopista del Mediterráneo) y la A-48 (Autovía de la Costa de la Luz). El único tramo que todavía conserva su formato original de carretera convencional se sitúa entre los municipios de Vejer de la Frontera y Algeciras, en la provincia de Cádiz.

En España, existen más de 17.000 kilómetros de autovías y autopistas actualmente en servicio, de los que casi 12.000 son competencia del Ministerio de Transportes. Por lo tanto, dicha administración es la responsable de la conservación, el mantenimiento y también la planificación de las próximas vías de alta capacidad.

Con respecto a las nuevas autovías, el ministerio dirigido por Óscar Puente precisa en su página web las futuras vías para las que está prevista la realización de su estudio informativo para su futura construcción en los próximos años, aunque muchas ya llevan en ese punto algunas décadas. Para ello, vamos a dividirlas según sean autovías entre ciudades o urbanas.

¿Qué autovías plantea construir el Ministerio de Transportes?

Todas ellas actualmente se encuentran en previsión por Transportes, así como en algunas ya se ha llevado a cabo el estudio informativo o este ha quedado caducado; también en otras hay algún tramo ya construido:

• A-24 (Autovía del Jiloca): Conectará las autovías A-23 y A-2 entre las localidades de Daroca y Calatayud (Zaragoza).
• A-25: Conexión entre Alcolea del Pinar (Guadalajara) y Monreal del Campo (Teruel), desdoblando la N-211 y conectará la A-2 con la A-23.
• A-28 (Autovía de La Alcarria): Conexión entre Venturada (Madrid)-Guadalajara-Tarancón (Cuenca), por lo que conectará la A-1, con la A-2 y la A-40.
• A-57 (Autovía del Atlántico): Conexión entre A Coruña-Santiago de Compostela-Pontevedra-O Porriño y desdoblará a la AP-9; sin embargo, solo tiene un tramo inaugurado en 2024 entre Vilaboa y A Ermida.
• A-59 (Autovía Pontevedra-Vigo): Conexión entre ambas ciudades y entre las autovías A-57 y AP-9 .
• A-72: Conexión entre Monforte de Lemos y Chantada (Lugo) para conectar las autovías A-56 y A-76.
• A-74 (Autovía de A Mariña): Conexión entre Barreiros y San Cibrao (Lugo) por la costa del mar Cantábrico.
• A-76: Conexión entre Ponferrada (León) y Ourense.
• A-78: Conexión entre Elche y Crevillente (Alicante).
• A-81: Conexión entre Badajoz-Espiel (Córdoba) - Granada. Actualmente con el proyecto en proceso y que tiene su paso por la A-4.
• A-83 (Autovía de Huelva): Conexión entre Zafra (Badajoz) y Huelva.
• AP-37: conexión por autopista entre Alicante y Murcia.

¿Qué autopistas y autovías urbanas plantea construir Transportes?

En la misma web del Catálogo del Ministerio de Transportes también nos encontramos con las vías de alta capacidad urbanas que se busca desarrollar:

• AI-83: Nuevo acceso al Puerto de Avilés (Asturias).
• B-21: Segundo acceso al Puerto de Barcelona.
• B-25: Conexión Ronda Litoral (A-2) con la autovía C-32 en Barcelona.
• BA-11: Acceso Sur a Badajoz.
• CC-11: Acceso norte a Cáceres.
• CS-20: Variantes de Castellón de la Plana, Benicasim y Oropesa del Mar.
• CU-11: Acceso Oeste a Cuenca.
• GR-12: Acceso al Aeropuerto de Granada.
• HU-20: Variante Sur de Huesca, conexión A-23 y A-22.
• ME-11: Acceso Norte a Mérida.
• N-241: Acceso al Puerto de Tarragona, con conexión con la A-7 y la A-27.
• R-1: Autopista radial desde Madrid a Santo Tomé del Puerto.
• VG-11: Acceso al Aeropuerto de Vigo.

El Ford Kuga acaba de convertirse en el primer coche fabricado en España con tecnología de conducción sin manos homologada para circular por carretera. El modelo se produce en la planta de Almussafes, en Valencia, y estrena este hito dentro de la expansión de BlueCruise, el sistema que Ford ya había introducido antes en el Mustang Mach-E.

Se trata de un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. Esto significa que el conductor puede retirar las manos del volante en zonas autorizadas, pero debe seguir mirando a la carretera y preparado para intervenir en cualquier momento.

Conducción autónoma en el 90% de autopistas españolas

La tecnología que lo hace autónomo es Ford BlueCruise, la cual puede encargarse de la dirección, la aceleración, el frenado y el mantenimiento del vehículo dentro del carril cuando circula por las Blue Zones. Estas zonas son tramos de autopistas y autovías previamente mapeados por Ford, con separación física entre ambos sentidos de la marcha.

En España, la cobertura alcanza unos 28.500 kilómetros, lo que equivale al 90% de la red nacional de autopistas y autovías. En el conjunto de Europa, el sistema está disponible en más de 133.000 kilómetros repartidos por 16 países. Cuando el coche entra en una zona compatible, el cuadro de instrumentos muestra una animación azul para indicar que el sistema puede activarse.

Para evitar que el conductor se desentienda de la conducción, el vehículo utiliza una cámara infrarroja orientada al habitáculo. Esta vigila la mirada y la posición de la cabeza. Si detecta que el conductor aparta la vista o cierra los ojos, lanza avisos visuales y sonoros. Si no hay respuesta, el coche reduce la velocidad de forma progresiva hasta detenerse.

La llegada de BlueCruise al Kuga también supone que esta tecnología deja de limitarse a los modelos más exclusivos. Ford la llevará además al Puma, al Puma Gen-E y al Ranger PHEV. El Kuga estará disponible desde 31.800 euros, mientras que el Puma partirá de 26.500 euros y el Puma Gen-E, desde 29.900 euros.

Ford ofrecerá dos formas de acceder a BlueCruise. Por un lado, los coches de la serie BlueCruise Edition (Kuga, Puma y Puma Gen-E) incluirán el sistema activado de por vida, sin cuota mensual. Por otro, el Paquete Tech BlueCruise (para el resto de acabados de la gama) permitirá probarlo durante 90 días y, después, mantenerlo mediante suscripción mensual de 24,99 euros o anual de 280 euros. Eso sí, el hardware necesario debe pedirse de fábrica, ya que no podrá instalarse más adelante en coches que no lo equipen de origen.

En España, existen más de 17.000 kilómetros de autovías y autopistas actualmente en servicio, de los que casi 12.000 son competencia del Ministerio de Transportes. Por lo tanto, dicha administración es la responsable de la conservación, el mantenimiento y también la planificación de las próximas vías de alta capacidad.

Con respecto a las nuevas autovías, el ministerio dirigido por Óscar Puente precisa en su página web las futuras vías para las que está prevista la realización de su estudio informativo para su futura construcción en los próximos años, aunque muchas ya llevan en ese punto algunas décadas. Para ello, vamos a dividirlas según sean autovías entre ciudades o urbanas.

¿Qué autovías plantea construir el Ministerio de Transportes?

Todas ellas actualmente se encuentran en previsión por Transportes, así como en algunas ya se ha llevado a cabo el estudio informativo o este ha quedado caducado; también en otras hay algún tramo ya construido:

• A-24 (Autovía del Jiloca): Conectará las autovías A-23 y A-2 entre las localidades de Daroca y Calatayud (Zaragoza).
• A-25: Conexión entre Alcolea del Pinar (Guadalajara) y Monreal del Campo (Teruel), desdoblando la N-211 y conectará la A-2 con la A-23.
• A-28 (Autovía de La Alcarria): Conexión entre Venturada (Madrid)-Guadalajara-Tarancón (Cuenca), por lo que conectará la A-1, con la A-2 y la A-40.
• A-57 (Autovía del Atlántico): Conexión entre A Coruña-Santiago de Compostela-Pontevedra-O Porriño y desdoblará a la AP-9; sin embargo, solo tiene un tramo inaugurado en 2024 entre Vilaboa y A Ermida.
• A-59 (Autovía Pontevedra-Vigo): Conexión entre ambas ciudades y entre las autovías A-57 y AP-9 .
• A-72: Conexión entre Monforte de Lemos y Chantada (Lugo) para conectar las autovías A-56 y A-76.
• A-74 (Autovía de A Mariña): Conexión entre Barreiros y San Cibrao (Lugo) por la costa del mar Cantábrico.
• A-76: Conexión entre Ponferrada (León) y Ourense.
• A-78: Conexión entre Elche y Crevillente (Alicante).
• A-81: Conexión entre Badajoz-Espiel (Córdoba) - Granada. Actualmente con el proyecto en proceso y que tiene su paso por la A-4.
• A-83 (Autovía de Huelva): Conexión entre Zafra (Badajoz) y Huelva.
• AP-37: conexión por autopista entre Alicante y Murcia.

¿Qué autopistas y autovías urbanas plantea construir Transportes?

En la misma web del Catálogo del Ministerio de Transportes también nos encontramos con las vías de alta capacidad urbanas que se busca desarrollar:

• AI-83: Nuevo acceso al Puerto de Avilés (Asturias).
• B-21: Segundo acceso al Puerto de Barcelona.
• B-25: Conexión Ronda Litoral (A-2) con la autovía C-32 en Barcelona.
• BA-11: Acceso Sur a Badajoz.
• CC-11: Acceso norte a Cáceres.
• CS-20: Variantes de Castellón de la Plana, Benicasim y Oropesa del Mar.
• CU-11: Acceso Oeste a Cuenca.
• GR-12: Acceso al Aeropuerto de Granada.
• HU-20: Variante Sur de Huesca, conexión A-23 y A-22.
• ME-11: Acceso Norte a Mérida.
• N-241: Acceso al Puerto de Tarragona, con conexión con la A-7 y la A-27.
• R-1: Autopista radial desde Madrid a Santo Tomé del Puerto.
• VG-11: Acceso al Aeropuerto de Vigo.

Denza llevaba años fabricando monovolúmenes acolchados y crossovers para familias, así que pocos contaban con que su próximo lanzamiento fuera a ser otra cosa: el Denza Z debuta con 1.582 CV antes de salir a la venta en julio. El primer deportivo de la submarca de lujo de BYD ya tiene sus cifras definitivas por escrito, y obligan a leerlas dos veces.

Los datos los recogen en CarNewsChina a partir del expediente que el vehículo ha pasado por el registro del Ministerio de Industria e Información de China, el MIIT. Hablamos de las especificaciones definitivas entregadas al organismo regulador, las que la fábrica firma antes de poner el coche en la calle, con poco margen para el adorno.

Denza Z: tres motores y una cifra que asusta

❮ ❯

El corazón del asunto es un sistema de tres motores eléctricos, uno por delante y dos por detrás, que reparten el empuje a las cuatro ruedas. El delantero, un TZ220QYD, entrega 500 kW, o lo que es lo mismo, 670 CV solo en el morro. Los dos traseros, ambos TZ226XYG, suman otros 680 kW, es decir, 912 CV empujando desde atrás.

Sumadas las tres unidades, la potencia pico alcanza 1.180 kW, equivalentes a 1.582 CV. Para medir la magnitud sirve una referencia conocida: el Mercedes-AMG GT Coupé eléctrico se queda en 860 kW (1.153 CV), de modo que el Denza le saca más de 400 caballos a uno de los deportivos eléctricos más serios de Alemania. En punta también gana, 350 km/h frente a 317 km/h.

Que BYD sepa hacer estas cosas ya no asombra a nadie. El grupo tiene en catálogo el coche de producción más rápido del mundo, el Yangwang U9 Xtreme, así que la ingeniería de motores eléctricos extremos la domina de sobra. El Denza Z viene a ser la traducción civilizada de esa misma idea.

La batería usa química LFP (litio-hierro-fosfato), la más barata y duradera de las que se montan hoy, aunque su capacidad sigue sin desvelarse. Sí aparecen una suspensión que ajusta su dureza al instante para tragarse los baches, un sistema de conducción asistida llamado DiPilot 5.0 y la carga rápida, de la que no hay todavía ningún dato concreto. El 0 a 100 km/h en dos segundos figura como cifra previa, sin reconfirmar en esta homologación.

Tres carrocerías para un mismo deportivo

❮ ❯

El expediente revela que el Denza Z llegará en tres carrocerías distintas. El convertible de techo blando mide 4,78 metros de largo y pesa 2.290 kilos en vacío, una cifra alta que delata el peso de las baterías. Esos centímetros lo hacen 52 mm más largo que el AMG GT Coupé, una diferencia que descubre su intención: aquí caben cuatro plazas, no es un biplaza de circuito.

El roadster de techo rígido en versión estándar se sienta 20 mm más bajo y adelgaza hasta los 2.220 kilos, con manillas que quedan enrasadas en la carrocería y los pilares y el techo en negro. Su velocidad máxima, eso sí, se queda en 300 km/h. La variante con paquete deportivo crece hasta los 4,87 metros, monta ruedas más grandes y anchas, suma un alerón trasero generoso y recupera los 350 km/h de punta.

El contraste con el catálogo habitual de Denza salta a la vista. La marca venía de monovolúmenes confortables, crossovers grandes y coches de viaje pensados para el pasajero, no para quien conduce. El Denza Z apunta justo al lado contrario, y esa ruptura de tono pesa casi tanto como las cifras de potencia.

En lo comercial, la submarca llega al estreno con viento a favor. Denza entregó 15.620 unidades en mayo, un 7,3 % más que un año antes, según China EV DataTracker. El plan de BYD se entiende mejor visto en conjunto: arriba del todo, su hiperdeportivo de 3.000 CV que roza los 500 km/h; un escalón por debajo, este descapotable de cuatro plazas que cambia el cronómetro de circuito por la carretera real. El lanzamiento está fijado para julio.

Megamo monta el motor más potente de DJI en una bicicleta de carretera. La marca española lo ha bautizado Upon, le ha puesto cuadro de carbono y ha estrenado en él el Avinox M2S, un propulsor que hasta ahora solo se había visto montado en bicicletas de montaña y que con este lanzamiento se estrena en el asfalto.

El M2S nació para el VTT eléctrico y ahí llevaba desde su presentación, de modo que sacarlo a la carretera cambia el perfil de ciclista al que se dirige, alguien que busca mantener ritmo durante horas más que trepar por sendas. El Upon está disponible desde ya, aunque Megamo vende casi todo a través de distribuidores, de modo que dar con él en tienda variará según el caso.

Un motor de montaña aprende a ir por carretera

❮ ❯

El Avinox M2S es la gran novedad del año entre los motores para e-bikes. En su pico entrega 1.500 W y 150 Nm de par, números que lo dejan por encima de casi todo lo que rueda. En el Upon esa cifra se queda en 1.300 W de cresta, recortada por la batería de 600 Wh integrada en el cuadro; con la de 700 Wh llegaría a los 1.500 W de fábrica. El par aguanta en 130 Nm continuos.

DJI no improvisa aquí, ya que hace menos de un año desembarcó en el mercado español de la movilidad eléctrica con su primera bicicleta bajo Amflow, y desde entonces su rama ciclista, Avinox, se ha separado como empresa independiente que ahora tantea el mercado de las dos ruedas.

Megamo ha afinado ese músculo para un uso distinto. "El reglaje del motor específico para carretera privilegia una potencia suave y progresiva, adaptada a un esfuerzo sostenido y a una cadencia constante", explica la firma. En otras palabras: nada de tirones bruscos en cada arrancada, sino acompañar el pedaleo largo del que sale a hacer kilómetros y necesita constancia antes que explosividad.

Cifras que se traducen en kilómetros

❮ ❯

El Upon pesa menos de 14 kilos, y en una eléctrica de carretera esa cifra separa el disfrute del castigo en cada repecho. La autonomía se mueve entre 70 y 120 kilómetros según el terreno y la asistencia que pidas, un margen que premia a quien sabe dosificar. El cuadro de carbono lleva geometría all-road, ángulo de dirección de 71 y hueco para neumáticos de hasta 42 mm, lo que permite escaparse del asfalto sin sustos.

La gama se reparte en tres versiones separadas por 2.500 euros. La Upon 05 monta el M2S con grupo Shimano Ultegra Di2 y transmisión electrónica 1×12 por 6.499 euros. La Upon 15 CW repite motor con Shimano 105 Di2 y se queda en 5.999. Y la Upon 20, la más asequible a 3.999, baja al motor M2, de 1.100 W de cresta y 125 Nm, con Shimano 105 mecánico. Cuatro tallas (S, M, L, XL) y dos colores, negro y blanco, en todas.

Esos 1.300 W de cresta quedan, según Megamo, muy por encima de la competencia, y ahí está el verdadero gancho del Upon. La carrera por la potencia entre fabricantes de motores viene de lejos, y los M2 y M2S ya llegaron como los más potentes del mercado cuando se presentaron en abril, una pelea que el Upon traslada ahora a las ruedas finas de la carretera.

La expansión de los vehículos eléctricos está transformando la industria del automóvil. El caso más claro es el del fabricante chino BYD. Tras disputar y arrebatar a Tesla el liderazgo en el sector de los enchufables, la compañía se ha fijado ahora su mayor objetivo: convertirse en el fabricante que más coches vende en todo el mundo, sin importar el tipo de motor.

Para lograrlo debe escalar posiciones en la lista de ventas globales, donde ya ha conseguido adelantar a todo un referente en la industria automovilística como Ford. Ahora, tiene por delante una meta y se ha establecido un plazo para alcanzarla: cinco años para superar a Toyota como el fabricante que más coches vende a nivel mundial.

Crecimiento nacional e internacional que elevan las ventas a 4,6 millones de vehículos en 2025

Al incremento de las cifras de ventas de BYD están ayudando exponentes como el BYD Song Ultra EV, que en su primer mes de ventas en el país asiático superó las 61.000 unidades comercializadas. Un impulso que ha llevado a BYD al sexto puesto a nivel mundial en la clasificación de fabricantes con mayor número de ventas, tal como recoge Electrek.

Los datos que sustentan esta información corresponden al cierre del año 2025, periodo en el que BYD entregó más de 4,6 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Esta cifra le sirvió para superar los registros de una firma histórica como Ford y consolidarse en la sexta posición global. Por delante ya solo tiene a gigantes como Volkswagen, Hyundai y su gran objetivo a cinco años vista: Toyota.

Al menos así se desprende de la declaración de intenciones mostrada por Wang Chuanfu, director ejecutivo de BYD, durante la conferencia anual con accionistas de la marca celebrada el martes. En ella, y tal como recoge Reuters, señaló que "BYD realmente se convertirá en el fabricante número uno de automóviles a nivel mundial en términos de escala en cinco años". El reto es importante tanto por tiempo como por distancia con respecto a su objetivo.

Tecnología punta y crecimiento nacional e internacional como argumentos para superar a Toyota

BYD está dando pasos hacia adelante a nivel tecnológico. Lo hace sobre todo a través de las baterías de sus vehículos eléctricos y enchufables, un apartado donde destaca su tecnología 'Blade'. En esta tecnología y en su expansión fuera de China se apoyan las esperanzas de la marca para coronarse como el mayor vendedor de coches del mundo en solo un lustro.

Los 4,6 millones de vehículos comercializados en 2025 colocan a BYD a una distancia sensible con respecto a Toyota, que en el mismo periodo logró convencer con sus ejemplares a 11,3 millones de compradores. Sin embargo, el crecimiento mostrado en mercados como Brasil, Reino Unido y Australia, donde ha superado a Tesla y Kia, hablan de una tendencia que hace soñar a BYD con recortar esa distancia con respecto al gigante japonés y el resto de predecesores.

El objetivo está planteado y BYD confía en contar con argumentos suficientes para seguir convenciendo al mercado. Por delante en esa lista ya solo quedan los referentes históricos de la industria, firmas tradicionales que ven cómo el fabricante asiático amenaza el statu quo automovilístico.

BYD ha vuelto a tirar de la palanca que mejor le funciona en Europa, el precio, y esta vez en el segmento donde más coches se venden. El BYD Dolphin G DM-i ya está a la venta en España desde 18.700 euros, un híbrido enchufable de tamaño urbano que homologa hasta 105 kilómetros en modo eléctrico. Esa autonomía eléctrica en un coche de este tamaño y precio es lo que hay que examinar.

Según la información oficial del fabricante, el coche llega al segmento B con dos baterías Blade distintas y cuatro acabados. La versión de acceso monta 7,42 kWh para 40 kilómetros eléctricos, una cifra justa para un enchufable, mientras que el resto sube a 18,3 kWh y alcanza esos 105 kilómetros sin gastar gasolina, suficientes para encadenar varios días de trayecto urbano.

Dual Mode: un enchufable que tira del motor eléctrico

❮ ❯

La arquitectura DM de BYD invierte el reparto habitual del híbrido enchufable. El motor eléctrico de imanes permanentes (163 CV y 210 Nm) lleva la voz cantante en casi toda circunstancia, y el bloque de gasolina 1,5 de cuatro cilindros (95 CV) queda relegado a recargar la batería o empujar en aceleraciones fuertes. La marca lo describe como conducción eléctrica con respaldo de combustión, y la mecánica encaja con esa idea.

De ahí salen los 1.040 kilómetros combinados que anuncia, una lógica heredada de la tecnología que estira tanto la autonomía en otros modelos de la casa. El planteamiento es cargar en casa y olvidar la gasolinera, con la salvedad de que el consumo de 1,4 l/100 km es un dato ponderado: cuenta los kilómetros eléctricos en la media y se dispara cuando la batería se agota.

La carga acompaña ese enfoque. Los acabados por encima del de acceso incorporan carga rápida en continua de 39 kW, que lleva la batería del 10 al 80% en 26 minutos, y suman de serie la función Vehicle-to-Load para enchufar aparatos al coche. La versión Active se queda en un cargador de 3,3 kW que la llena desde el 15% en algo menos de tres horas, un ritmo lento que limita la recarga a la noche.

Un urbano de 4,16 metros con maletero de coche mayor

❮ ❯

Las dimensiones matizan el discurso. Con 4.160 mm de largo y 2.610 mm entre ejes se mueve en ciudad como el utilitario que es, pero saca un maletero de 425 litros que crece hasta 1.225 abatiendo la segunda fila. BYD sostiene que la G del nombre viene de Genius. La cifra del maletero defiende la letra mejor que el eslogan.

El interior reubica el selector de marchas en la columna para despejar la consola, instala una instrumentación de 8,8 pulgadas y una pantalla central que pasa de 10,1 a 12,8 pulgadas según versión. Los acabados altos añaden Google integrado, head-up display y cámara de 360 grados, equipamiento que hasta hace poco quedaba reservado a coches de un par de segmentos por encima.

El precio es el argumento de fondo, igual que en su hermano de mayor tamaño. Con el Plan Auto+ y la oferta de financiación, la Active sale por los citados 18.700 euros, la Boost por 21.376, la Comfort por 22.846 y la Sport por 23.826. Sin esas ayudas los precios suben con fuerza, desde los 25.200 euros de la Active hasta los 30.700 de la Sport, con tarifas más bajas en Canarias. Las primeras entregas en la red española se esperan para finales de junio.

Pocos conductores presentan un recurso ante la DGT cuando consideran que no deberían haber sido multados. Normalmente, asumen el coste en los primeros 20 días y se acogen al pronto pago para que la sanción no se multiplique por dos.

Sin embargo, si puedes demostrar que la sanción que te han puesto es ilegal, presumiblemente será retirada, aunque para ello debas recurrir y, por tanto, perder el derecho a pagar la mitad del importe con el que se ha sido castigado. Por ejemplo, el mal estado de la señalización puede ser motivo suficiente para la retirada de una sanción de tráfico.

¿En qué situaciones es ilegal que te multen?

De acuerdo con la normativa española, una multa solo es legal y válida si la señalización es visible, legible y accesible para un conductor que actúe con la diligencia normal. Si no se cumplen estas tres condiciones, la sanción carece de soporte fáctico y puede ser anulada.

En concreto, existen varias situaciones donde la imposición de una multa se considera improcedente:

• Señalización deteriorada o invisible: Si las señales verticales están cubiertas por vegetación, suciedad, nieve o grafitis, o si han perdido su capa reflectante y no se ven en la noche, el conductor se encuentra en una situación de indefensión. La Administración no puede exigir el cumplimiento de una orden que no es capaz de comunicar de manera inequívoca.
• Marcas viales desgastadas: Cuando la pintura del asfalto se borra hasta el punto de que una línea continua apenas se intuye o un paso de peatones está difuminado, la señalización pierde su fuerza legal. Si el desvanecimiento impide distinguir, por ejemplo, si una línea es continua o discontinua, la norma que representaba queda extinguida.

• Responsabilidad de mantenimiento: Los artículos 57 y 139 del Reglamento General de Circulación establecen que corresponde al titular de la vía (Ayuntamiento, Ministerio o Diputación) la obligación de mantener las señales y marcas viales en perfectas condiciones de uso. Si la administración incumple su deber de conservación, no puede responsabilizar de ese fallo al conductor.
• Señalización no oficial: Para que una multa sea legal, la señal debe estar reconocida en el Catálogo Oficial de Señales de Circulación.
• Contradicciones en la vía: Las marcas viales ocupan el último escalón en el orden de prioridad. Si una línea en el suelo es contradictoria con una señal vertical o las indicaciones de un agente, la marca horizontal pierde automáticamente su vigencia.

¿Qué debe hacer el conductor en caso de sufrir una multa en una de estas situaciones?

El conductor dispone de un plazo de 20 días naturales para presentar alegaciones. Es fundamental aportar pruebas gráficas, como fotografías o vídeos detallados, que acrediten, según el caso, el mal estado, la invisibilidad de la señalización, la contradicción entre señales, etc., en el momento exacto de la supuesta infracción.

Además, siempre es positivo poder contar con testigos o con otros conductores que han recibido la misma sanción de forma injusta. Por ejemplo, recientemente, la DGT se vio obligada a devolver a 25.840 conductores el dinero de multas interpuestas en un radar mal señalizado en San Roque (Cádiz).

El mecánico de TikTok, Juanjo Jiménez (@jcautomotivetop), ha reflexionado en sus redes sociales acerca del aceite del motor de los coches y los periodos en los que los fabricantes recomiendan cambiarlo en la actualidad en comparación con cómo se hacía con vehículos de generaciones anteriores.

Asimismo, ha señalado que esta tendencia de alargar el aceite está provocando que los clientes retrasen aún más la renovación de la mezcla: "Todos sabemos lo que ha pasado toda la vida; cuando tocaba cambiar el aceite a los 10.000 kilómetros, el cliente aparecía a los 15.000-18.000 km con el motor sufriendo bastante. Pues imaginaros ahora cuando toca cambiarlo cada dos años y 30.000 km. Es que lo veo aquí todos los días; los motores vienen ya que el aceite sale hecho chapapote".

¿Por qué cree Juanjo que se recomienda el cambio de aceite cada más kilómetros o tiempo?

Según explica el especialista, hoy en día los aceites son 100 % sintéticos y los motores están mucho más afinados. Jiménez sostiene la teoría de que, si la tendencia es ir acorde a las normativas EURO para fabricar coches cada vez más limpios y verdes, resulta lógico el uso de lubricantes que aguanten mucho más para realizar menos mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo. Tal y como expone: "Hay muchos menos cambios de aceite, hay mucha menos huella de carbono y también hay mucha menos huella de residuos que generan los aceites viejos".

Además, el mecánico apunta a un factor comercial: para los fabricantes, lanzar al mercado un vehículo que requiera mantenimientos muy extendidos supone una "muy buena publicidad" para captar clientes y, además, dota a sus vehículos con una imagen de movilidad respetuosa con el medio ambiente.

¿Por qué va a seguir cambiándolo él cada 10.000 kilómetros?

Juanjo lo tiene claro: "Para que los motores de mis coches sigan durando toda la vida, yo voy a seguir cambiando el aceite cada 10.000 kilómetros o 1 año, como se ha hecho siempre". Sin embargo, lanza un mensaje claro para sus seguidores: "Vosotros seguid las recomendaciones del fabricante, punto".

Por lo tanto, el motivo por el que el mecánico va a seguir en sus trece está muy claro: realizar el mantenimiento de forma más frecuente protege mejor el motor y evita averías derivadas de un lubricante que ha perdido sus propiedades protectoras.

Normalmente, los mensajes de la Dirección General de Tráfico y de la Guardia Civil enfocados en cómo deben comportarse los usuarios de las carreteras van dirigidos a los conductores de vehículos a motor.

Sin embargo, también es importante que usuarios vulnerables como los ciclistas respeten las medidas de seguridad vial establecidas para ellos. Por eso, la Benemérita ha recordado cuatro obligaciones de movilidad segura que tienen los ciclistas y han dejado el lema "Compartir la carretera salva vidas".

¿Qué cuatro normas deben respetar los ciclistas en carretera?

A través de 'X', la red social que antes se llamaba Twitter, la Guardia Civil ha señalado las siguientes obligaciones para usuarios de bicicletas:

• Usa casco siempre.
• Lleva luces y elementos reflectantes.
• Mantén distancia de seguridad.
• Señaliza tus maniobras.

Estas sencillas indicaciones las ha acompañado de una imagen donde un automóvil adelanta a una "grupeta" de ciclistas respetando el metro y medio de distancia que es necesario dejar para adelantar de forma segura y legal. Por lo tanto, el mensaje es claro: para que los vehículos motorizados puedan realizar correctamente la maniobra, es también importante que los ciclistas circulen tal y como indica la ley.

¿Qué artículos de la ley obligan a los ciclistas a cumplir estos cuatro puntos?

El Reglamento General de Circulación establece lo siguiente para cada uno de los puntos:

1. Casco protector (artículo 118.2): Establece la obligatoriedad del uso de cascos homologados o certificados en vías interurbanas y define las exenciones aplicables.
2. Alumbrado y visibilidad (artículo 98.3 y 98.4): Detalla la necesidad de dispositivos reflectantes en el vehículo y el uso de prendas de alta visibilidad para el ciclista en condiciones de baja luminosidad.
3. Distancia de seguridad (artículo 36.1): Obliga a los conductores de bicicletas a circular por el arcén derecho cuando este sea transitable y suficiente, pudiendo utilizar la parte imprescindible de la calzada cuando no lo sea.
4. Señalización de las maniobras (artículos 108 y 109): El artículo 108 impone la obligación general de advertir las maniobras, mientras que el artículo 109.2 especifica cómo debe hacerse mediante el uso de los brazos (por ejemplo, extendiéndolo horizontalmente para giros o doblándolo para el sentido contrario).

A la hora de hacer el mantenimiento de un vehículo, la mayoría de los conductores en España prestan mucha atención a los elementos que consideran fundamentales para el día a día. La presión o el desgaste de los neumáticos, el nivel de aceite del motor o el estado de los frenos suelen revisarse con frecuencia, especialmente antes de emprender un viaje largo o cuando se aproxima la fecha de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

El problema es que no todos los componentes de un coche reciben el mismo cuidado. Existen piezas que pasan más desapercibidas para muchos propietarios porque desempeñan otras funciones que no dan señales de desgaste en largos periodos de tiempo. Al no necesitar esa revisión habitual suelen quedar relegadas a un segundo plano. Esto hace que algunos no sean conscientes de su importancia hasta que llega la avería o se detecta un fallo en la inspección.

Uno de esos elementos son los amortiguadores de gas, es decir, los encargados de elevar y mantener abierto el capó. Tienen una función importante en el coche al facilitar el acceso rápido al motor y evita cierres repentinos o movimientos bruscos de la tapa. Son fundamentales para garantizar la seguridad en cualquier intervención que se haga en el motor.

La importancia de los amortiguadores de gas

A simple vista puede parecer una pieza metálica sin mucha complejidad, pero en realidad estos amortiguadores tienen un sistema de gas comprimido en su interior que es el encargado de generar la fuerza necesaria para elevar y sostener el capó.

Como ocurre con cualquier componente sometido al paso del tiempo, su rendimiento va disminuyendo de manera gradual. La pérdida de presión interna provoca que los amortiguadores ya no sean capaces de soportar el mismo peso que cuando eran nuevos, reduciendo progresivamente su eficacia sin que el conductor perciba el problema de inmediato.

Las primeras señales suelen ser bastante evidentes. El capó empieza a perder estabilidad, cuesta más mantenerlo abierto o desciende lentamente después de haberlo levantado. Cuando el desgaste es más acusado, la tapa puede cerrarse por sí sola, obligando a sujetarla de forma manual.

Detrás de este deterioro se encuentran factores habituales como los cambios bruscos de temperatura, la exposición continuada a la humedad, la acumulación de polvo y suciedad o las vibraciones generadas en la conducción.

Hay que destacar que la normativa que regula las inspecciones técnicas de vehículos no incluye una comprobación especifica sobre el estado de estas piezas. Sin embargo, sí exige revisar el sistema de cierre de capó delantero porque se trata de una parte que está ligada a la seguridad vial. Su correcto funcionamiento resulta esencial para evitar aperturas inesperadas en la marcha.

La regulación actual califica como defecto grave cualquier anomalía que impida que este mecanismo cierre o asegure el capó de forma adecuada. En estos casos, el coche puede suspender la ITV y no podrá circular con normalidad hasta que la incidencia se haya reparado. Por esto, conviene revisar su estado. Además, no es una de las averías más costosas que puede sufrir un automóvil.

Millones de conductores españoles han optado por no comprar todavía la baliza V16, ya sea a modo de protesta o por desconocimiento de la normativa actual. De igual forma, los hay que no llevan la luz en la guantera de alguno de sus vehículos. Por ello, se exponen a la multa de 80 euros que puede suponer no encender el dispositivo en caso de emergencia.

La DGT ya explicó que no iba a ordenar a los agentes de tráfico revisar en los controles si los conductores llevan el dispositivo conectado a la DGT 3.0 en la guantera del coche, pero muchos todavía dudan si en la Inspección Técnica del Vehículo (ITV) será un requisito para superarla este mismo año o si podría acarrear multa.

¿Podemos pasar la ITV sin la baliza V16?

Sí, según confirmó hace unos meses el propio director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, los mecánicos de la ITV no se están fijando en si llevamos o no la luz conectada, al igual que tampoco lo hacían en si traíamos los triángulos de emergencia que cumplían las veces de la baliza a nivel normativo.

Por lo tanto, actualmente se puede pasar la inspección técnica del vehículo sin llevar la baliza V16 sin ningún tipo de problema, pese a su obligatoriedad. Sin embargo, los técnicos sí que están empezando a fijarse en elementos a los que antes no se prestaba atención, como los ADAS o las baterías de los eléctricos, ya que la Unión Europea lo ha requerido para adaptarse a los vehículos modernos.

¿Qué partes del coche revisan en la ITV?

En una estación de ITV se realiza una inspección prácticamente completa del vehículo para certificar que está capacitado para circular con seguridad.

El proceso se inicia con la identificación del automóvil: En primer lugar, se comprueba que el número de bastidor y el modelo coincidan exactamente con lo que figura en su documentación oficial. A continuación, se examina el estado exterior, incluyendo la carrocería, el chasis y los cristales, además de verificar que el interior del habitáculo no presente defectos.

Los técnicos se fijan especialmente en los sistemas de seguridad dinámica: alumbrado, la señalización y el estado de los neumáticos, los cuales deben cumplir con los estándares del fabricante. También se revisan a fondo los frenos, la dirección, la suspensión, los ejes, el motor y la transmisión. Por último, se emplea un analizador para confirmar que las emisiones contaminantes se mantienen dentro de los límites legales.