O preço dos bilhetes de avião dispararam mais de 60% no espaço de mais de 20 anos: de 137 para 225 euros.

Mas as compensações aos passageiros por parte das companhias aéreas ficou congelada desde que as regras foram aprovadas em 2005.

A indemnização mínima prevista permanece fixada nos 250 euros, o que representa uma perda de 65% do poder de compra, face à inflação, para um valor real na casa dos 150 euros.

Os valores foram apresentados pela AirAdvisor que recorda que o Parlamento Europeu vai votar na segunda-feira as novas regras para as companhias aéreas.

Se as alterações ao regulamento 261/2004 forem votadas favoravelmente, as companhias aéreas “passarão a estar obrigadas a enviar aos viajantes um link direto para o formulário de pedido de indemnização até 48 horas após a interrupção de um voo. Além disso, as operadoras terão de pagar ou rejeitar formalmente o pedido num prazo máximo de 30 dias”.

A AirAdvisor recorda que “não tem sido possível “alcançar um consenso relativamente ao reajuste dos valores das compensações por cancelamentos, atrasos de voos, extravio ou perda de bagagem. Sem qualquer alteração ao longo dos últimos 21 anos”.

E avisa que, se a proposta de reforma for arquivada, as regras atuais vão permanecer em vigor “por tempo indeterminado”.

Apesar de haver uma proposta inicial para um pagamento mínimo de 350 euros, o texto “mantém os valores inalterados”, com a alteração a ficar de fora do documento que vai ser votado.

Os atrasos acumulados de voos atingem o pico ao final da tarde e à noite. E com os passageiros de voos de baixo custo a usarem aeroportos secundários e mais distantes dos centros das cidades, os “pequenos atrasos” tornam-se em despesas inesperadas de alojamentos e táxis, muitas vezes difíceis de reembolsar”.

A AirAdvisor deixa várias dicas sobre o que os passageiros devem fazer em caso de perturbação durante um voo, recordando que até a revisão entrar em vigor, aplicam-se as regras atuais:

“Documente o atraso no aeroporto: Registe as horas programadas e reais de partida. Tire fotografias aos painéis de informação e solicite uma confirmação por escrito do motivo do atraso ou cancelamento junto do balcão da companhia.

Guarde todas as faturas e recibos: Despesas com refeições, transporte e alojamento são reembolsáveis ao abrigo do dever de assistência da companhia aérea, independentemente de haver direito à indemnização fixa. Este dever mantém-se mesmo em caso de força maior (como mau tempo ou greves de controladores aéreos).

Verifique a elegibilidade: A compensação financeira aplica-se se o voo chegar ao destino final com 3 ou mais horas de atraso, se for cancelado com menos de 14 dias de antecedência, ou em caso de recusa de embarque (overbooking).

Valores em vigor: 250 euros para voos até 1500 quilómetros; 400 euros para voos entre 1500 e 3500 quilómetros; e 600 euros para ligações superiores a 3500 quilómetros.

Exija pagamento em dinheiro: Apresente a reclamação por escrito e recuse vouchers ou vales de viagem como substitutos. A legislação garante o direito ao reembolso em numerário ou transferência bancária”.

A Suíça vai a votos no domingo para decidir se limita a população do país a 10 milhões de pessoas.

A proposta para o referendo partiu do partido de extrema-direita SVP e visa limitar a entrada de cidadãos estrangeiros no país.

Mas os críticos avisam que, a acontecer, vai ter consequências devastadoras para a economia do país.

A vitória do “sim” vai obrigar o governo helvético a tomar medidas para limitar a população até 2050, incluindo fortes restrições à reunificação familiar, autorizações de residência e de asilo. As medidas são acionadas caso a meta de 9,5 milhões de pessoas de habitantes do país seja atingida ao longo das próximas décadas, segundo o “The Guardian”.

Mas se a meta de 10 milhões for atingida até 2050, a proposta vai mais além, obrigando o país a sair do acordo de livre circulação que mantém com a União Europeia (UE), o que significa o fim do acesso ao mercado europeu, sob condições mais vantajosas.

A Suíça é conhecida pelos seus referendos: se tiverem 100 mil subscritores no espaço de 18 meses, a proposta vai a votos. Tipicamente, ocorrem quatro vezes por ano. Mas têm sido usados pelo SVP para impor a sua agenda de extrema-direita.

A população suíça tem crescido mais depressa dos que a média da UE, subindo 23% desde 2022, ano em que a Suíça aderiu ao acordo de circulação com a UE. No mesmo período, a economia do país cresceu 24%.

O país conta com 27% de cidadãos estrangeiros entre os residentes e os apoiantes consideram que a entrada de trabalhadores vindos da União Europeia (UE) colocam pressão na habitação, escolas, transportes, sistema de saúde e o modo de vida suíço em geral. Mais de 250 mil portugueses vivem na Suíça, o que significa que medidas futuras podem vir a ter impacto na comunidade lusa.

O país conta com menos de 9,1 milhões de habitantes atualmente. O Observatório da Emigração estima o número de residentes estrangeiros acima dos 32%, eram menos de 20% no ano 2000, ano em que o país contava com 7,2 milhões de habitantes.

Já o número de residentes portugueses na Suíça é de 255 mil pessoas, segundo dados das autoridades helvéticas.

“Há uma certa preocupação, não por aqueles [portugueses] que já cá estão, mas por aqueles que eventualmente poderão vir a seguir, pois continuam a chegar ano após ano. A esses é que se colocará o problema se isto viesse a ser aprovado”, disse o conselheiro da comunidade portuguesa João Figueiredo à “Agência Lusa”.

O impedimento de reagrupamento familiar pode repetir o cenário da década de 80, quando os portugueses iam trabalhar durante alguns meses para depois regressarem.

“Não sentem que seja dirigida contra eles. A comunidade portuguesa é muito valorizada aqui na Suíça, os portugueses sempre foram considerados bons trabalhadores e cidadãos exemplares, que vêm para trabalhar e não para usufruir do sistema. É muito bem vista aqui”, afirmou João Figueiredo.

O SVP argumenta que a “imigração descontrolada está a levar a Suíça a crescer muito rapidamente. As consequências negativas são palpáveis em toda a sociedade”. O partido é o maior na Assembleia Federal, tendo a maioria mais larga desde 1999.

“A medida vende a ilusão de um almoço grátis e simplesmente não vai resolver os nossos problemas de habitação ou de trânsito”, segundo Rudolf Minsch, economista-chefe da patronal Economiesuisse.

O Governo suíço, ou Conselho Federal, já se mostrou coletivamente (pois conta com membros do SVP) contra a medida, avisando para os impactos negativos na estabilidade nacional, na economia e prosperidade do país.

O Conselho Federal é composto por um executivo de sete membros. São eleitos pelos 246 membros da Assembleia Federal. Os sete membros representam os maiores partidos do país e as diferentes regiões linguísticas: alemão (a maioria com 62%)), seguido do francês (23%), do italiano (8%), as três línguas usadas pelo Governo federal (ainda existe o romanche falado por menos de 1% da população). O Conselho Federal é liderado por um presidente, que não conta com mais poderes, mas que lidera as reuniões e desempenha deveres de representação. Os sete membros do Conselho Federal acumulam várias pastas que estão habitualmente dispersas por mais ministros, como no Governo português, por exemplo.

Sindicatos, a maior associação patronal do país e a maioria das
duas câmaras legislativas já recomendaram o chumbo da proposta.

Tal como a restante Europa ocidental, a Suíça enfrenta uma bomba demográfica: mais de 27% da população vai ter mais de 65 anos até 2055, hoje em dia está nos 21%.

Também tal como na restante Europa ocidental, a imigração é um tema polémico no país dos Alpes, sendo explorado por movimentos de extrema-direita de forma inflamada para ganhos eleitorais.

Este é o primeiro referendo mundial sobre um limite à população de um pais. Outros países regulam a imigração através de legislação. Em termos de demografia, a China impôs durante décadas a lei de um único filho, para conter o crescimento de população.

As sondagens apontam para uma corrida renhida, com o “não” a liderar, com mais de 50% dos votos nos inquéritos.

Apesar de as urnas abrirem no domingo, mais de 90% dos eleitores que votam no referendo usam o voto-postal. Os resultados devem ser conhecidos ao final da tarde de domingo.

Para a medida ser aprovada, é preciso ganhar tanto o voto popular como a maioria nos 26 cantões suíços (23 inteiros e seis meios cantões (já estiveram unidos historicamente, mas separaram-se a dado momento)).

O Exército norte-americano confirmou ter até agora impedido a passagem de 139 navios mercantes pelo Estreito de Ormuz, cumprindo o encerramento do perímetro da zona decretado pelo Presidente norte-americano, Donald Trump.

O bloqueio da passagem de navios de e para portos iranianos continua em vigor, apesar de Trump ter decidido na quinta-feira suspender os ataques à República Islâmica, alegando que os “últimos pontos” de um acordo preliminar com Teerão tinham sido aprovados.

“As forças norte-americanas continuam a aplicar rigorosamente o bloqueio contra o Irão. Em conformidade com tais normas, o CENTCOM desviou 139 navios mercantes e imobilizou nove, desde 13 de abril”, afirmou a Marinha norte-americana nas suas redes sociais.

A tensão no Estreito de Ormuz continua elevada, apesar do cessar-fogo vigente por tempo indeterminado.

O inquilino da Casa Branca anunciou na quinta-feira a suspensão dos ataques planeados contra o Irão, indicando que, após “conversas de alto nível” com responsáveis iranianos, todas as partes aprovaram os “últimos pontos” de um acordo para pôr fim à guerra iniciada pela ofensiva israelo-americana contra o Irão há mais de três meses.

O Irão esclareceu apenas que, “assim que as autoridades competentes” cheguem a uma conclusão sobre as negociações, farão o anúncio, no âmbito das conversações em curso — mediadas pelo Paquistão —, após o cessar-fogo alcançado a 08 de abril, marcado por recentes trocas de ataques.

Os Estados Unidos e Israel lançaram a 28 de fevereiro um ataque militar ao Irão, que justificaram com a inflexibilidade da República Islâmica nas negociações para pôr fim ao enriquecimento de urânio no âmbito do seu programa nuclear, que afirma destinar-se apenas a fins civis.

Em retaliação à ofensiva, o Irão encerrou o Estreito de Ormuz, abalando a economia mundial, e lançou ataques contra alvos em Israel, bases norte-americanas e infraestruturas civis em países da região como Arábia Saudita, Bahrein, Emirados Árabes Unidos, Qatar, Kuwait, Jordânia, Omã e Iraque.

O Paquistão posicionou-se como um mediador fundamental no conflito que alastrou ao Médio Oriente, negociando com êxito um cessar-fogo de duas semanas entre Teerão e Washington a 08 de abril, depois várias vezes prorrogado por Trump.

O objetivo era prosseguir as conversações indiretas para alcançar o levantamento das sanções internacionais ao Irão e a retirada das tropas norte-americanas da região em troca de um compromisso iraniano de não produzir armas nucleares e garantir a passagem segura pelo Estreito de Ormuz.

Por agora, Teerão mantém o bloqueio do Estreito de Ormuz, por onde passa 20% do crude mundial, e Washington, por sua vez, impede a passagem de navios que tenham como origem ou destino portos iranianos.

É um avião pequeno capaz de aterrar praticamente em qualquer lugar, incluindo zonas montanhosas, ou no meio da selva. Transporta carga e pessoas, consegue largar paraquedistas, mas também realiza operações de busca e salvamento ou de evacuação médica. Também pode servir para transportar VIPs.

É o LUS-222, o primeiro avião desenhado e produzido em Portugal. Vai destinar-se a fins civis, mas também militares. É um investimento público-privado. Com um alcance de mais de 2 mil km, atinge 370 km/h, com capacidade para transportar 19 passageiros e 2.700 kg de carga.

A aeronave ainda está em fase de desenvolvimento e começa a ser testado em 2028 com o objetivo de chegar ao mercado em 2031.
“Sendo o LUS-222 uma aeronave commuter, concebida como uma plataforma multifuncional e de duplo uso, tanto para missões civis e como de defesa/segurança, os mercados preferenciais para este segmento de aeronave que podemos destacar são países da América do Sul, África e Sudeste Asiático”, revelou ao JE Frederico Aguiar-Branco, gestor do CEiiA, parceiro do projeto em conjunto com a EEA Aircraft and Maintenance. Vai receber 140 milhões do PRR.

Quais as mais-valias do LUS? O gestor destaca a rampa traseira que permite a “largada de paraquedistas e de carga durante o voo, algo que neste momento é bastante requisitado e que não existe disponível”.

E a capacidade de reconverter a cabine para outros tipos de operação, do transporte de passageiros ao transporte de carga.
O LUS-222 também vai ter capacidade para fazer operações de evacuação médica e de busca e resgate, para detetar pessoas com necessidade de salvamento para as evacuar. Outra das componentes é o transporte VIP, com a redução do número de lugares para 12 para tornar a cabine “mais confortável”.

O trem de aterragem fixo permite aterrar em pistas curtas e não pavimentadas, o que “também é uma exigência que esta aeronave deve cumprir, porque naturalmente não tem acesso a infraestruturas aeroportuárias muito modernizadas e os próprios países que as operam muitas vezes necessitam deste tamanho de aeronave para conseguir fazer operações, nomeadamente o Brasil, por exemplo, na região do Amazonas, o Peru ou o Chile”.

O LUS está a ser desenvolvido desde 2021. Até 2028, vai ter lugar a produção dos dois protótipos da aeronave para o ‘rollout, o momento de saída da aeronave do hangar, poder ser concretizado em 2028. A produção em série está prevista que seja a partir de 2031, a partir do Aeródromo Municipal de Ponte de Sor, onde já existe um cluster de aviação.

O avião vai ser produzido pela EEA Aircraft and Maintenance, sociedade detida pelo Centro de Engenharia e Desenvolvimento (CEiiA), que fica responsável pela engenharia, e pelos espanhóis da Cosmos.

A linha de montagem final do LUS poderá produzir “12 aeronaves por ano” no mínimo, num máximo de até “20 aeronaves”, conforme a procura.

Daqui a dois anos, os dois primeiros protótipos vão ser testados numa “base aérea da Força Aérea Portuguesa” para “confirmar que será um “produto que vai ser aceite no mercado, para não estarmos a converter uma infraestrutura para depois não haver a procura que tínhamos projetado”. O projeto só avança para a produção em série depois de “confirmada a capacidade por parte tanto da EEA Aircraft que é a empresa que vai comercializar a aeronave, quer por parte da procura”.

O LUS-222 pertence à categoria aeronave regional ligeira, um mercado que não conta com nenhum fabricante atualmente, com os grandes construtores a ignorarem este mercado, por as margens não serem tão atrativas face às aeronaves de grandes dimensões. “Há aqui um nicho de mercado e conseguimos posicionar-nos para o que o mercado vai necessitar. Estamos a falar de cinco mil aeronaves em 15 anos que vão deixar de poder operar por estarem em fim de vida útil. São aeronaves que estão a operar desde os anos 60/70 e não houve nenhuma modernização deste tipo de segmento”.

“Temos uma aeronave moderna, com materiais mais leves, com custos de horas de voo mais baixos, para poder substituir os aviões que são operados para transporte de passageiros ou por empresas de logística”, concluiu Frederico Aguiar-Branco.