Dall’Ucraina al Medio Oriente, fino all’Iraq e alla Somalia. Sono queste le direttrici principali della relazione con cui Antonio Tajani e Guido Crosetto hanno illustrato alle Commissioni Esteri e Difesa la partecipazione italiana alle missioni internazionali. Il quadro tracciato dal governo tiene insieme guerra, sicurezza dei contingenti, rotte strategiche e stabilizzazione di aree considerate decisive per gli interessi italiani.

La delibera prevede circa 7.500 militari impegnati, con un contingente massimo che può arrivare a 12mila unità, 37 assetti navali e 147 aerei. Lo stanziamento indicato è di circa 1,38 miliardi di euro, con una riduzione prossima al 6 per cento rispetto all’anno precedente. Dentro questi numeri si muove una linea politica che punta a confermare la presenza italiana nei principali teatri di crisi.

Ucraina, sostegno a Kyiv e rischio nucleare

Sull’Ucraina, Crosetto ha descritto una guerra ancora bloccata in una “sostanziale situazione di stallo”. La frase più forte riguarda il rischio nucleare. Per il ministro della Difesa, “torna attuale la minaccia atomica che pensavamo di aver consegnato ai libri di storia”. Una soluzione soltanto militare, ha aggiunto, “appare difficilmente perseguibile sul lungo termine”.

Tajani ha confermato il sostegno italiano a Kyiv, anche attraverso nuovi fondi per infrastrutture energetiche e sminamento. Ha però riconosciuto che un accordo con Mosca resta “lontanissimo”. La posizione del governo resta quindi costruita su due piani, aiutare l’Ucraina a difendersi e mantenere aperta la prospettiva di un negoziato, con un ruolo europeo nel passaggio finale.

Libano e Unifil, la sicurezza dei militari italiani

Nel Libano meridionale, la priorità indicata da Tajani è la sicurezza degli oltre mille militari italiani impegnati in Unifil e nella missione bilaterale Mibil. Il ministro ha sintetizzato la posizione con una formula netta, “i caschi blu non si toccano”.

Il mandato di Unifil è destinato a terminare, ma per il governo restano aperte le esigenze di sicurezza lungo la Linea blu e nel Sud del Libano. Per questo Roma ha posto alle Nazioni Unite e in Europa il tema della futura presenza internazionale nell’area. La questione non riguarda solo la continuità della missione, ma la tenuta di un presidio considerato essenziale per evitare un ulteriore deterioramento del fronte libanese.

Medio Oriente, rotte e mandato internazionale

Il Medio Oriente è stato descritto come il quadrante più esposto al rischio di allargamento delle crisi. Tajani ha richiamato gli attacchi iraniani contro Israele, la risposta israeliana e la minaccia degli Houthi di chiudere Bab el-Mandeb, lo stretto tra Mar Rosso e Oceano Indiano dove opera la missione europea Aspides a comando italiano.

Il governo lega ogni possibile impegno alla cornice multilaterale. “Non andremo mai a Hormuz da soli”, ha detto Tajani, chiarendo che un’eventuale partecipazione italiana per la libertà di navigazione richiederebbe una bandiera internazionale, europea, dell’Onu o comunque un mandato condiviso. È il limite politico fissato dall’esecutivo per evitare iniziative isolate in uno scenario già fragile.

Iraq e Somalia, le nuove missioni

La delibera apre anche due nuove missioni bilaterali, in Iraq e in Somalia. In Iraq, l’impegno italiano si inserisce nella fase di transizione legata alla conclusione dell’operazione contro il Daesh e punta a sostenere le forze di sicurezza locali.

In Somalia, Crosetto ha spiegato che il rafforzamento risponde a una richiesta del governo somalo per attività di formazione. Il ministro ha definito il Paese un punto fondamentale per i rapporti tra Africa e Asia e per le rotte commerciali del continente africano. La logica è costruire condizioni minime di sicurezza attraverso forze locali più solide. È una missione limitata negli strumenti, ma significativa per la strategia italiana in Africa, dove stabilità, formazione e presenza militare vengono presentate come parti dello stesso disegno.

Rheinmetall consolida la propria posizione nella difesa europea con una commessa da 5,7 miliardi di euro firmata con l’esercito rumeno. Il contratto copre mezzi terrestri, difesa aerea, munizioni e unità navali, confermando la capacità del gruppo tedesco di proporsi come fornitore integrato su più segmenti operativi. L’operazione rafforza il ruolo di Rheinmetall in un mercato della difesa sempre più orientato a programmi ampi, nei quali piattaforme, sistemi di protezione e produzione industriale avanzano insieme.

L’accordo rientra nel programma Safe, lo strumento pensato per sostenere il rafforzamento delle capacità di difesa attraverso investimenti comuni e maggiore cooperazione industriale. Per Rheinmetall, questo passaggio aggiunge rilievo alla commessa, perché lega la crescita del gruppo alla trasformazione della domanda europea di sicurezza. La fornitura risponde alla necessità di rafforzare capacità considerate decisive, in particolare la protezione da minacce aeree ravvicinate, droni, razzi, artiglieria e mortai, e inserisce l’azienda in un percorso di modernizzazione che combina esigenze operative, investimenti locali e costruzione di filiere produttive.

Dai veicoli Lynx alla produzione locale

Il cuore del pacchetto è rappresentato dai veicoli da combattimento Lynx, che saranno forniti in diverse versioni, dai blindati per il trasporto truppe alle configurazioni specialistiche. A questi si affiancano sistemi di difesa aerea, munizioni di medio calibro, componenti per munizioni e unità navali. Le consegne dovrebbero partire nel 2028 e concludersi nel 2030, mentre Rheinmetall continuerà a garantire il mantenimento operativo dei Gepard già in servizio.

La dimensione industriale è parte integrante dell’intesa. Rheinmetall prevede investimenti per diverse centinaia di milioni di euro in Romania, con migliaia di nuovi posti di lavoro e il coinvolgimento di oltre 200 subappaltatori. Più della metà della produzione dovrebbe avvenire nel Paese o insieme ad aziende locali. Questo elemento dà alla commessa un peso ulteriore, perché lega l’acquisizione di capacità militari alla costruzione di competenze produttive e di una filiera più radicata sul territorio.

Il ruolo di Rheinmetall Italia

Nel programma entra anche Rheinmetall Italia, con un contratto da 981,95 milioni di euro per sistemi anti-drone e di difesa aerea a corto raggio. La fornitura comprende Skynex, Skyranger 35 e Millenium, destinati alla protezione di forze, mezzi, navi e infrastrutture. È una componente rilevante della commessa sia per il valore economico sia per il profilo produttivo, perché assegna alla controllata italiana un ruolo diretto in un segmento oggi centrale della difesa europea.

I tre sistemi coprono funzioni complementari nella difesa aerea ravvicinata e nella protezione anti-drone. Skynex è pensato per l’impiego terrestre contro razzi, artiglieria, mortai e sistemi aerei senza pilota. Skyranger 35 porta la stessa logica su una piattaforma mobile a corto raggio, mentre Millenium estende la protezione ravvicinata al dominio navale. I materiali disponibili indicano valore, quantità e finalità della fornitura, ma non dettagliano configurazioni tecniche e passaggi operativi. Per Rheinmetall Italia, il contratto rappresenta un rafforzamento industriale concreto dentro una commessa europea di grande scala.

Nei conflitti contemporanei raccogliere informazioni non basta più. Droni, satelliti, radar e sensori generano una massa di dati che può superare la capacità degli analisti di leggerli in tempo utile. Maven smart system, piattaforma militare americana basata su Intelligenza artificiale, integra queste informazioni, le organizza in un quadro operativo comune e aiuta a individuare bersagli e opzioni d’azione. Il sistema nasce per accelerare il passaggio dall’osservazione alla valutazione operativa, fino al targeting.

In un’analisi dedicata al sistema, il Csis ricostruisce l’evoluzione di Maven da progetto di Intelligenza artificiale applicata a immagini e video militari a piattaforma più ampia di integrazione dati, supporto decisionale e comando. La funzione iniziale era individuare oggetti e attività nel materiale raccolto da fonti militari. La traiettoria successiva ne ha ampliato il perimetro, collegando ciò che viene rilevato con ciò che può essere deciso.

Il software che accorcia la decisione

Il valore di Maven sta nella capacità di mettere insieme fonti diverse e presentarle dentro un ambiente comune. Immagini satellitari, video, segnali, mappe operative, dati sulle forze amiche e possibili bersagli entrano così in una stessa architettura, riducendo la frammentazione che rallenta il lavoro militare.

Questa integrazione spiega perché Maven sia diventato rilevante oltre la dimensione tecnica. La piattaforma incide sul modo in cui si costruisce il quadro operativo e su come le informazioni vengono trasformate in opzioni d’azione. La promessa è comprimere i tempi della catena che va dal rilevamento alla decisione.

Palantir emerge in questo processo come attore centrale, nel ruolo di integratore software. Quando un sistema entra nei processi ordinari della difesa, addestramento, dati, aggiornamenti e procedure iniziano a ruotare intorno alla stessa infrastruttura.

Quando l’IA entra nel giudizio operativo

La fase più sensibile riguarda l’uso di modelli linguistici e strumenti generativi. La logica iniziale di Maven era legata soprattutto alla computer vision, quindi al riconoscimento di elementi in immagini e video. Con interfacce in linguaggio naturale e capacità di sintesi, il sistema può invece aiutare gli operatori a interrogare i dati, riassumere rilevamenti e individuare schemi nel tempo.

Questa evoluzione aumenta la potenza dello strumento, rendendo più complessa la verifica. Classificare un veicolo resta un’operazione circoscritta. Suggerire priorità, connessioni o possibili corsi d’azione avvicina invece l’IA al giudizio operativo. Il rischio è che l’output algoritmico, presentato dentro un’interfaccia autorevole e rapida, venga percepito come più solido di quanto sia davvero. Il controllo umano resta quindi decisivo e deve essere reale.

Il vantaggio alleato e il rischio dipendenza

Maven si inserisce nella ricerca di architetture di comando e controllo più connesse tra domini e alleati. La logica è collegare sensori, comandi e mezzi in un flusso più coerente. Per le forze occidentali, l’interoperabilità consente di condividere quadri operativi e coordinare le decisioni con maggiore rapidità.

Lo stesso vantaggio introduce però un vincolo. Se una piattaforma sviluppata da un grande fornitore statunitense diventa parte dell’infrastruttura comune, gli alleati possono guadagnare efficienza ma perdere margini di autonomia. Per l’Europa, la questione riguarda il controllo sui dati, gli standard e le capacità future.

Maven indica una direzione precisa. L’IA militare più rilevante entra nei processi che selezionano, ordinano e rendono azionabile l’informazione. La superiorità operativa dipenderà sempre più dalla capacità di decidere velocemente senza perdere controllo sul modo in cui la decisione viene costruita.

Il futuro del trasporto aereo, tra crescita della domanda, investimenti infrastrutturali, connettività intercontinentale e sostenibilità, è stato al centro del convegno “Tra un’epoca e un’altra: verso quale trasporto aereo?”, organizzato da Enac con l’Università degli Studi di Bergamo per la presentazione della ventesima edizione del Fact Book ITSM-ICCSAI 2026. Il rapporto fotografa un settore europeo tornato sopra i livelli pre-Covid e un mercato italiano in espansione più rapida della media continentale, ma anche un comparto chiamato a misurarsi con fragilità del cargo, ritardi infrastrutturali e tensioni geopolitiche.

Crescita e investimenti

Nel 2025 il traffico passeggeri nei 28 Paesi europei analizzati dal Fact Book è cresciuto del 4% rispetto al 2024. L’Italia ha registrato un incremento del 5%, superando i 230 milioni di passeggeri, con otto aeroporti oltre la soglia dei 10 milioni annui e Roma Fiumicino sopra i 50 milioni.

Per Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il dato indica dove concentrare le risorse: “Io ritengo che bisogna investire dove si cresce”. Il presidente Enac Pierluigi Di Palma ha richiamato l’obiettivo del Piano nazionale degli aeroporti: passare “da 230 di oggi a 305 milioni di passeggeri entro il 2035”. Un traguardo possibile con “un sistema Paese più efficace e agile” e con investimenti considerati “una linfa vitale necessaria”.

Aeroporti e territori

La crescita italiana si è sviluppata attraverso un modello policentrico. Di Palma ha collegato questi risultati alla trasformazione degli aeroporti e alla centralità del passeggero: “La liberalizzazione dell’infrastruttura aerea porta a un elemento importante, la centralità del passeggero, la soddisfazione del cliente”. L’aeroporto, ha aggiunto, “non è più un luogo come è stato descritto da un altro tempo ma è un luogo urbano”.

Stefano Paleari, del Centro ICCSAI-ITSM, ha insistito sul valore territoriale del settore: “Gli scorsi venti anni ci hanno regalato una nuova forma di mobilità di massa che ha ampliato le possibilità per tutti e cancellato l’isolamento di interi territori, non solo le isole”. Una crescita che, secondo Paleari, è stata “diffusa, democratica”.

Connettività, cargo e lungo raggio

Il Fact Book segnala un miglioramento dei collegamenti intercontinentali diretti dall’Italia, ma anche un divario ancora aperto rispetto ai maggiori mercati europei. Lo scenario resta condizionato da tensioni geopolitiche, costi energetici e possibili limitazioni sugli spazi aerei. Rixi ha collocato il settore in questo quadro: “Il sistema a livello mondiale cambia rapidamente” e “il tema del trasporto aereo è centrale, è sempre più centrale”. La posizione italiana, ha detto, è legata alla “centralità del Mediterraneo” e alla possibilità di costruire “una grande piattaforma logistica internazionale”.

Più fragile appare il comparto merci. In Europa il traffico cargo è cresciuto nel 2025 del 3,6%, mentre l’Italia ha registrato un aumento più contenuto. Rixi ha indicato il dossier come prioritario: l’Italia deve “rendere più performante il nostro sistema passeggero, ma anche sul cargo, dove invece continuiamo ad avere dei problemi”. La questione riguarda la resilienza logistica del Paese.

Sul fronte dei vettori, ITA Airways lega la propria strategia al medio e lungo raggio. Joerg Eberhart, amministratore delegato della compagnia, ha definito il Fact Book “una fotografia precisa” utile per “prendere decisioni” e “aggiustare la strategia”. Il baricentro resta Fiumicino: “Il nucleo della strategia di ITA Airways è l’hub di Fiumicino”. L’obiettivo è arrivare “nel 2030 già a 30 macchine di lungo raggio”.

Sostenibilità e nuovo equilibrio

Il rapporto conferma anche il peso delle compagnie low cost, particolarmente rilevante nel mercato italiano. Di Palma ha invitato a leggere il fenomeno dentro un cambiamento più ampio: “Non si può più chiamare l’operatore Ryanair low cost”, ha detto, parlando di “un nuovo modello in cui bisogna saper fare i conti”.

Accanto alla competizione tra vettori resta il tema della sostenibilità, nel quadro europeo definito da Fit for 55 e ReFuelEU Aviation. Paleari ha richiamato la necessità di evitare approcci ideologici: “La crescita futura dovrà coniugare anche il tema della sostenibilità con un approccio fondato sui dati e non su narrative che, anche se ripetute, non corrispondono alla realtà”.

La traiettoria emersa dal confronto tiene insieme domanda in crescita, investimenti, collegamenti intercontinentali e fragilità geopolitiche. Per il trasporto aereo italiano, la fase aperta dal Fact Book richiede capacità di programmazione e tempi più rapidi di realizzazione.

La Cina ha effettuato il primo lancio del Long March 12B, nuovo vettore sviluppato dalla China Aerospace Science and Technology Corporation. Il razzo è decollato dal centro di Jiuquan e ha portato in orbita un nuovo gruppo di satelliti della costellazione Spacesail, il progetto cinese per una rete internet satellitare in orbita bassa.

Il Long March 12B è oggi il più potente razzo cinese a corpo singolo. Alto circa settantadue metri, utilizza ossigeno liquido e cherosene ed è progettato per trasportare almeno venti tonnellate in orbita bassa. La sua architettura integra dieci motori e sistemi di controllo pensati per aumentare affidabilità e sicurezza del volo.

Il carico lanciato chiarisce il senso operativo della missione. Spacesail punta a costruire una rete globale di comunicazioni satellitari a banda larga, ha già superato centosessanta satelliti lanciati e punta ad arrivare a oltre diecimila satelliti in orbita bassa entro la fine del decennio.

L’orbita bassa diventa infrastruttura

La rilevanza del lancio non riguarda soltanto il successo tecnico. Il nuovo vettore segnala la volontà di Pechino di aumentare la propria capacità di accesso allo spazio. Una costellazione di migliaia di satelliti richiede infatti lanci ripetuti, produzione seriale, controllo orbitale e costi compatibili con un’infrastruttura permanente.

Il Long March 12B risponde a questa esigenza. Porta più massa in orbita, sostiene programmi commerciali e strategici e prepara una possibile evoluzione verso la riutilizzabilità. Il recupero del primo stadio non è stato testato in questo volo, ma viene indicato come una prospettiva di sviluppo. Se il percorso avrà successo, il vettore potrebbe ridurre i costi e aumentare la frequenza dei lanci, due fattori ormai decisivi nella competizione spaziale globale.

La Cina sta quindi lavorando su un passaggio essenziale. Progettare satelliti o missioni avanzate non basta senza una filiera capace di portarli nello Spazio con regolarità. Il debutto del Long March 12B mostra una spinta in quella direzione, anche se il vero banco di prova sarà trasformare il primo successo in una routine affidabile.

La Luna si prepara vicino alla Terra

Il Long March 12B non è il razzo destinato all’allunaggio cinese. La sua funzione immediata resta legata all’orbita bassa e al dispiegamento di costellazioni satellitari. La sua importanza in chiave lunare deriva però dalle competenze che contribuisce a consolidare.

Una presenza stabile sulla Luna richiede molto più di una singola missione. Servono lanci frequenti, sistemi di comunicazione resilienti, capacità logistiche, controllo di piattaforme multiple e infrastrutture spaziali coordinate. Le reti satellitari e i vettori pesanti per l’orbita bassa rientrano in questa base industriale, necessaria per sostenere una strategia lunare di lungo periodo.

Per Pechino, rafforzare l’accesso allo spazio vicino alla Terra significa preparare anche le condizioni per operare più lontano. Il Long March 12B non porta da solo la Cina verso la Luna, ma contribuisce a costruire l’ecosistema tecnico, produttivo e operativo necessario per competere nella fase successiva.