La firma de una declaración institucional vuelve a situar sobre la mesa una reivindicación que en Almería se repite desde hace más de dos décadas: la creación de un corredor ferroviario que conecte la capital con la comarca del Poniente. No es una idea nueva ni un proyecto cerrado, sino una aspiración que ha ido apareciendo y desapareciendo de los planes de movilidad sin llegar nunca a ejecutarse.

Ahora, la Mesa del Ferrocarril ha conseguido que distintas instituciones se sienten en torno a un mismo documento para escenificar un apoyo conjunto a una infraestructura que, sobre el papel, podría articular el principal eje urbano y económico de la provincia. La cita para la firma se ha pospuesto por cuestiones de agenda, pero se prevé que se formalice en la Universidad de Almería. Sin embargo, la propuesta vuelve a poner el foco en un área que concentra a más de medio millón de personas entre la capital y el Poniente, una de las mayores aglomeraciones urbanas del sur peninsular sin una red de cercanías ferroviarias.

La idea de un corredor ferroviario entre Almería y el Poniente no es nueva y ha ido casi paralela a la del Corredor Mediterráneo. Forma parte de una secuencia de intentos de planificación que se remonta, al menos, a finales de los años noventa, cuando distintos estudios ya apuntaban a la necesidad de prolongar el eje ferroviario hacia la zona occidental de la provincia. De hecho, en 2008 llegó a plantearse un sistema tranviario metropolitano que no llegó a materializarse tras la crisis económica. Años después, el Plan de Ordenación del Territorio del Poniente Almeriense (POTPA) incluyó la previsión de un corredor paralelo a la autovía. Sin embargo, la reserva efectiva de suelo nunca llegó a consolidarse.

Para evitar que se perdiese el proyecto entre promesas, la Mesa del Ferrocarril retomó esa demanda en 2020 mediante alegaciones a la planificación territorial autonómica, en las que pedía algo concreto: blindar el trazado para evitar que el desarrollo urbanístico cierre definitivamente la posibilidad de construirlo en el futuro.

Un corredor necesario

El coordinador de la Mesa del Ferrocarril, José Carlos Tejada, cree que el tren aún no es una realidad por un hecho muy sencillo: el problema no es la ausencia de estudios, sino la falta de ejecución política. “Esto es una reivindicación de hace muchos años. La mesa se constituye como plataforma para plantear soluciones de movilidad en el corto, medio y largo plazo”, explica. En ese recorrido, asegura, se han presentado alegaciones y propuestas para que la administración autonómica reserve un corredor ferroviario a lo largo del Poniente. Sin embargo, sostiene que ese objetivo no se ha materializado en la planificación vigente.

“El problema es que cada administración traslada la responsabilidad a otra. Y mientras tanto, el corredor sigue sin reservarse”, apunta. Para la Mesa, la clave no es únicamente construir la infraestructura, sino evitar que sea imposible en el futuro por la ocupación del suelo. No en vano, el argumento central del proyecto es demográfico. Según los datos que maneja la Mesa, en el Poniente viven alrededor de 330.000 personas, a las que se suman las aproximadamente 220.000 de la capital. En total, unos 550.000 habitantes en un mismo eje territorial sin conexión ferroviaria metropolitana.

“En ninguna comarca del país con este volumen de población no existe tren de cercanías. Es una anomalía”, sostiene Tejada. La movilidad diaria entre municipios como Roquetas de Mar, Vícar, El Ejido o Adra y la capital depende casi exclusivamente de la autovía A-7 y del vehículo privado. La Mesa estima que en la comarca circulan más de 130.000 turismos, sin contar vehículos comerciales o de transporte. El resultado, según su diagnóstico, es un modelo de movilidad basado en el coche como única opción real para desplazamientos cotidianos.

Más allá del transporte de pasajeros, el proyecto incorpora una dimensión logística. El Poniente concentra alrededor del 70% de la producción agrícola de la provincia, un sector que genera millones de toneladas de frutas y hortalizas cada año con salida casi exclusiva por carretera. La Mesa plantea que un futuro corredor ferroviario podría incorporar también usos vinculados al transporte de mercancías, lo que permitiría reducir tráfico pesado en la red viaria y mejorar la eficiencia logística del principal motor económico de la provincia.

El diseño del corredor no está definido. La propuesta más extendida plantea un sistema de cercanías o tranvía metropolitano que conecte la capital con el Poniente a lo largo del eje costero. Sin embargo, el propio coordinador de la Mesa reconoce que se trata de un proyecto complejo, condicionado por la densidad de invernaderos y la ocupación del suelo en buena parte del trazado. Entre las alternativas estudiadas, se ha llegado a plantear el uso de la mediana de la autovía en determinados tramos, una solución ya aplicada en otros entornos metropolitanos. En cualquier caso, las estimaciones económicas apuntan a una infraestructura de gran envergadura, con costes que en estudios previos se situaban en torno a los 1.200 millones de euros en algunos tramos iniciales.

Apoyos institucionales, pero sin hoja de ruta

El proyecto cuenta desde hace tiempo con respaldo político en distintos niveles institucionales, aunque nunca se ha avanzado más allá de las promesas. En el ámbito local, municipios como Roquetas de Mar o El Ejido han aprobado mociones de apoyo al corredor ferroviario. El alcalde ejidense, Francisco Góngora, ha señalado que se trata de infraestructuras que requieren planificación a largo plazo: “Son proyectos que pueden tardar años, así que tenemos que empezar a dar pasos decisivos para que sea una realidad”. En el mejor de los escenarios, desde la Mesa calculan que el tren no entraría en funcionamiento hasta dentro de una década, siempre en función del proyecto que acabara ejecutándose.

No obstante, el Ayuntamiento de Almería también se ha posicionado a favor de mejorar la conectividad entre la capital y su entorno metropolitano. Defiende que este tipo de infraestructuras permitirían descongestionar el tráfico y avanzar en sostenibilidad, aunque reconoce la complejidad administrativa y económica del proyecto. “Entendemos que más tarde o más temprano tendrán que llevarse a cabo esos proyectos”, señalan desde el Consistorio.

La Junta de Andalucía, por su parte, asegura que el Cercanías del Poniente ya aparece en la planificación estratégica de movilidad autonómica, tanto en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía 2030 como en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Almería. No obstante, subraya que se trata de un estudio de viabilidad y que la competencia ferroviaria corresponde al Estado.

Desde la Subdelegación del Gobierno en Almería, el Ejecutivo central se muestra favorable a la iniciativa, aunque insiste en la necesidad de cooperación entre administraciones. “No es una infraestructura que pueda hacerse de un día para otro, pero nos obliga a repensar cómo queremos que sea Almería a medio y largo plazo”, señalan. El subdelegado, José María Martín, defiende además abrir el debate sobre el reparto de competencias en materia ferroviaria y plantea la necesidad de sumar voluntades institucionales para avanzar. Por último, la Diputación de Almería, sin embargo, no ha respondido a las reiteradas consultas de este medio sobre su posición respecto al proyecto.

Se trata por lo tanto de un proyecto con un amplio respaldo político y técnico en el discurso, pero sin avances concretos en su ejecución. La Mesa del Ferrocarril insiste en que el objetivo inmediato no es construir la infraestructura, sino asegurar su viabilidad futura mediante la planificación del suelo. El debate, sin embargo, sigue abierto entre administraciones que coinciden en la necesidad del corredor, pero discrepan sobre quién debe impulsarlo y cuándo.

Mientras tanto, el Poniente almeriense continúa dependiendo casi en exclusiva de la carretera para sus desplazamientos cotidianos, en un territorio donde la movilidad sigue siendo, más que una cuestión técnica, un problema estructural sin resolver.

Desde el pasado lunes, en el centro de salud de Atarfe contienen la respiración. Desde ese día, este ambulatorio cuenta con una ambulancia menos desde la medianoche y hasta las ocho de la mañana, lo que dificulta tanto la atención médica que provoca un efecto en cascada que afecta a otros municipios. Con la plantilla mermada por falta de personal de cara al verano y con una ambulancia menos, el centro de salud puede verse obligado a cerrar por no tener sanitarios que puedan atender en el momento a una población que supera las 40.000 personas. No son solo las que viven en Atarfe, sino también las que lo hacen en Albolote.

Mientras la Junta de Andalucía defiende que no se ha perdido un recurso, sino que se ha reorganizado, los sanitarios del centro de salud de Atarfe llevan días movilizándose a las puertas del centro exigiendo que se les vuelva a dotar de la ambulancia no medicalizada con la que contaban a partir de la medianoche. Hasta ahora, tenían esa y una UVI móvil que será la única que quede disponible cada madrugada. Aunque se trata de una ambulancia más avanzada, en realidad es un problema añadido porque, al estar medicalizada, necesita que en ella viajen no solo el técnico sanitario que la conduce sino al menos un médico, lo que deja en cuadro al personal de un ambulatorio que tiene una demanda razonable por las noches.

Esto, en la práctica, significa que cuando la UVI móvil sale a un aviso o a un traslado hospitalario, el equipo sanitario que queda en el centro de salud tiene que asumir en solitario toda la actividad de urgencias, tanto la atención presencial como los avisos domiciliarios. Y si en ese intervalo entra una segunda emergencia, la respuesta ya no depende del centro, sino de la disponibilidad de recursos en Santa Fe o Armilla, que cubren un área amplia y no siempre están libres. “Con que salgamos nosotros a un aviso, si sale otro por la noche hay que esperar a la de Santa Fe o Armilla, que cubren zonas muy amplias y que es probable que estén ocupadas”, explica una de las médicas del dispositivo.

La consecuencia directa de esta “reorganización”, como la bautiza la Junta, es que el centro de salud puede verse obligado a cerrar su punto de urgencias en determinados momentos de la noche, una posibilidad que los profesionales no plantean como excepción, sino como escenario real cuando coinciden salidas y nuevas demandas asistenciales. “Vamos a tener que cerrar la urgencia muchas veces”, denuncian.

Recursos escasos cada noche

Porque el problema, insisten, no es sólo de ambulancias. Es de tiempos y de simultaneidad. De la capacidad que van a tener para responder cuando dos urgencias graves ocurran al mismo tiempo en un territorio que no se ha reducido, sino que ha crecido en población y en presión asistencial. Atarfe y Albolote suman en torno a 40.000 habitantes, pero el volumen de atención nocturna, según la plantilla, se comporta como el de dispositivos de mayor tamaño. “Esa cantidad de presencialidad por la noche es equiparable a lo que yo veía en Motril, con una población superior y tres equipos en el centro”, señala otro médico del dispositivo, que regresó recientemente tras varios años fuera del área.

Según ese mismo facultativo, la diferencia entre el diseño teórico que hace la Junta de Andalucía de los recursos de los que se dispone y su funcionamiento real distan mucho de parecerse. La reorganización, según la Junta de Andalucía, no supone pérdida de recursos, sino una mejora en la capacidad de resolución al reforzar la ambulancia de soporte vital avanzado, que ahora pasa a ser el recurso principal en horario nocturno.

Sin embargo, los profesionales sostienen que esa ambulancia ya existía previamente y que el cambio no es la incorporación de un recurso nuevo, sino la desaparición de otro que cumplía una función distinta: los traslados no medicalizados, que permitían descongestionar el sistema sin movilizar equipos sanitarios completos. La diferencia, explican, no es menor. Porque la UVI móvil requiere personal sanitario a bordo, lo que reduce la disponibilidad de profesionales en el centro de salud cada vez que se activa una salida. “Eso es lo que dicen ellos, que en la teoría es muy bonito. Pero no saben cómo trabajamos ni el tipo de población que manejamos”, cuenta una de las médicas.

La tensión se acumula además sobre un dispositivo que ya venía funcionando con limitaciones de personal. Según los profesionales, desde enero se conocía la salida de parte del personal de apoyo, sin que esas plazas hayan sido cubiertas. A ello se suma la falta de sustituciones en vacaciones y bajas, lo que ha ido reduciendo progresivamente la capacidad del equipo. El resultado es un sistema en el que las guardias se reparten sobre una plantilla cada vez más ajustada, con semanas que, en algunos casos, alcanzan las 80 horas de trabajo. “Hay veintitantas guardias sin repartir que tenemos que asumir el personal que ya está”, señalan. Además, como falta personal, ante avisos simultáneos, el centro también queda al borde del cierre durante el día en periodos vacacionales.

Una población que no para de crecer

La situación se agrava en un contexto de crecimiento poblacional que no se detiene en el área metropolitana de Granada. En la última década, Atarfe ha sumado varios miles de habitantes, en torno a un 16% más, según los profesionales. Un incremento que no ha ido acompañado, denuncian, de un aumento equivalente de recursos. A ello se añade otro elemento que los sanitarios consideran estructural: la falta de un tercer equipo de urgencias que permitiría evitar el cierre del centro cuando coinciden varias salidas simultáneas. Una demanda que, según explican, sí se ha atendido en otros dispositivos de características similares.

Al mismo tiempo, el centro de salud mantiene desde hace tiempo reclamaciones relacionadas con la seguridad. Los profesionales denuncian agresiones verbales frecuentes y episodios de violencia física ocasional, y reclaman una reorganización de la vigilancia que priorice las horas nocturnas, cuando el centro queda más expuesto si el equipo sale a atender avisos. Mientras tanto, las nuevas urgencias del centro de salud de Atarfe siguen sin abrir, pese a que la obra está finalizada. Su puesta en marcha depende todavía de su dotación completa de personal y equipamiento, lo que añade un nuevo nivel de incertidumbre a un dispositivo que ya funciona en tensión permanente.

En ese escenario, la reorganización de ambulancias no se percibe como un ajuste técnico, sino como un punto de inflexión operativo. No por lo que cambia sobre el papel, sino por lo que puede ocurrir cuando varias emergencias coinciden en el mismo momento y los propios sanitarios sólo disponen de una respuesta posible.