El sector de la automoción de Catalunya ha decidido cambiar de estrategia: dejar atrás la posición defensiva y pasar decididamente al ataque. Así de contundente se mostró Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Industria de Automoción de Catalunya (CIAC), durante el encuentro Mítind d'Auto que reunió a directivos del sector y responsables de la administración.

“Estamos en la tormenta perfecta y todavía no ha amainado”, reconoció Vall de forma realista. Sin embargo, lejos de la parálisis, el mensaje fue de autoafirmación y ambición. El automóvil sigue siendo el gran motor de la economía catalana, sosteniendo 150.000 empleos y consolidándose como la pieza clave para la competitividad, la innovación y la reindustrialización del territorio.

Un polo de electromovilidad indiscutible

El sentir generalizado entre los ponentes es que los deberes se están haciendo bien. A pesar de las dudas que genera el ritmo de adopción del vehículo eléctrico en los concesionarios, las empresas catalanas han demostrado una flexibilidad y capacidad de adaptación fuera de lo común. “La electromovilidad no tiene vuelta atrás”, insistió el presidente del CIAC.

Las fuertes inversiones industriales ya ejecutadas y las que siguen en marcha —muchas de ellas focalizadas en la nueva movilidad cero emisiones— sostienen esta afirmación. La cadena de valor catalana no solo no se ha detenido, sino que gana peso de manera estratégica con mayor soberanía tecnológica, menos dependencia exterior en componentes críticos, atracción de capital y con el objetivo final de elevar el listón para consolidar definitivamente a Catalunya como “el gran polo de electromovilidad del sur de Europa”.

En este sentido, Xavier Roca, director general de Industria de la Generalitat, aportó la perspectiva institucional y de mercado, recordando que Catalunya cuenta con un tejido robusto de más de 300 empresas industriales dedicadas a la automoción. Roca enfrió los discursos alarmistas matizando que, en esta transición hacia el residuo cero, los eléctricos convivirán de forma natural con otras tecnologías.

Por su parte, Vicenç Aguilera, consejero de Ebro, respaldó este optimismo apoyándose en la evolución de la renacida marca y la reindustrialización de la antigua planta de Nissan de Barcelona: “Tenemos una buena base industrial y las ventas de vehículos electrificados dominan” el horizonte estratégico. La proyección exterior de este ecosistema sigue activa, con la mirada puesta en mercados clave como Portugal, Bulgaria, Croacia y Eslovenia antes de dar el salto a otros países.

Uno de los grandes retos analizados fue el factor humano. La automoción catalana ya no se mide bajo los parámetros de la mecánica tradicional. La digitalización, las baterías y el software exigen una profunda reconversión formativa. “En talento, necesitamos adaptarnos al cambio”, se advirtió durante la jornada; la innovación real pasa por actualizar las competencias de los trabajadores al mismo ritmo que evolucionan las líneas de montaje.

La alianza con defensa

Una de las vías de diversificación más innovadoras y realistas que se pusieron sobre la mesa fue la confluencia con el sector de la defensa, una alternativa estratégica ante los valles de actividad de la automoción tradicional. Aquí es donde entra en juego el concepto de tecnología dual: transferir el know-how del automóvil a los vehículos militares, un sector emergente que puede actuar como boya de salvamento y acelerador tecnológico mutuo.

Modesto Martínez, director de desarrollo de negocio de Indra Land Vehicles, fue el encargado de dibujar este puente de colaboración. Con una cartera de contratos de vehículos que asciende a 7.500 millones de euros, las magnitudes del sector defensa ofrecen una estabilidad muy atractiva: la vida media de un vehículo militar oscila entre los 30 y los 40 años.

Martínez lanzó un guante a los proveedores catalanes: “Antiguamente había empresas que lo hacían todo. Eso ahora es complicado. Indra quiere ser tractora de otras empresas, universidades y centros tecnológicos. Tenemos mucha intención de colaborar con la industria de la automoción”. Esta alianza busca tejer relaciones comerciales sólidas a medio y largo plazo, pero exigirá un esfuerzo conjunto en ingeniería compartida y codesarrollo, flexibilidad en la fabricación, certificaciones estrictas y controles de calidad homologados.

La movilidad del futuro será digital, conectada y descarbonizada, y España ya está en condiciones de disputar el liderazgo europeo. Ese ha sido el diganóstico de los encuenstros sobre movilidad y automoción que se han llevado a cabo en Global Mobility Call 2026.

En un mismo espacio, en el recinto ferial de Ifema en Madrid, se cruzan fabricantes de automóviles, operadores de transporte, ingenierías, administraciones públicas y empresas tecnológicas. El mensaje transversal es que la transición no será solo energética, sino estructural. Y España, por primera vez en años, tiene oportunidades importantes.

El punto de optimismo lo aportó un estudio impulsado por AMETIC, que concluye que el país ya dispone de industria, tecnología, casos de uso y regulación para convertirse en referente europeo de movilidad inteligente. “Quien no compita en software, datos y plataformas quedará relegado”, sintetiza Francisco Hortigüela, presidente de la entidad, en una idea que atraviesa toda la jornada: la movilidad ya no se fabrica solo en acero y baterías, sino en algoritmos.

Ese diagnóstico se apoya en un ecosistema de pruebas que, lejos de ser experimental, ya opera en situaciones reales. En Galicia, el corredor SISCOGA ensaya vehículos conectados y maniobras cooperativas en condiciones reales. En el País Vasco, el Basque Connected Corridor funciona como banco de pruebas para conducción autónoma y percepción colaborativa. Y en Donostia, DBUS experimenta con transmisión de vídeo en tiempo real mediante 5G. En paralelo, en Vizcaya, el sistema Satelise —impulsado por Cintra junto a GMV— elimina los peajes físicos para avanzar hacia el cobro en flujo libre.

Ciudades como laboratorios de datos

El mapa urbano refuerza la tesis de un país en ebullición tecnológica. Madrid despliega su estrategia Madrid 360 con predicción de tráfico basada en inteligencia artificial, mientras en Las Rozas el proyecto europeo DUET explora gemelos digitales para simular infraestructuras urbanas.

En Barcelona, la Autoridad del Transporte Metropolitano impulsa el proyecto deployEMDS, un ecosistema de datos multioperador que integra transporte público y servicios bajo demanda bajo estándares europeos. Barcelona aparece así no solo como ciudad, sino como plataforma de interoperabilidad. Lo mismo ocurre con Valencia, Santander o Vitoria-Gasteiz, que avanzan en espacios de datos abiertos de movilidad.

El salto tecnológico no se entiende sin la capa industrial. Centros como CTAG o IDIADA conectan el desarrollo físico del vehículo con entornos virtuales de validación, acelerando ciclos de prueba y reduciendo costes. A ello se suma el impulso del PERTE Chip, con inversiones de 12.550 millones que buscan reforzar la soberanía tecnológica en semiconductores, pieza crítica del vehículo conectado.

El gran cuello de botella: datos y ciberseguridad

Pero el consenso también identifica dos frenos estructurales. El primero es la gobernanza del dato. Los vehículos conectados generan volúmenes masivos de información —hasta 25 GB por hora—, pero Europa sigue atrapada en sistemas fragmentados. La respuesta normativa llega con la Ley de Movilidad Sostenible (España), que impulsa el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM) como plataforma común.

El segundo reto es la seguridad. Según ENISA, el transporte ya es el segundo sector más atacado en Europa. La movilidad conectada amplía la superficie de exposición y obliga a integrar la ciberseguridad desde el diseño, no como capa posterior.

El pulso de la industria: entre electrificación y realismo

En los debates del foro, los fabricantes trazan una hoja de ruta marcada por la prudencia estratégica. Desde Toyota España, su director, Francisco Berrocal, defiende una transición multitecnológica —híbridos, eléctricos, hidrógeno y combustibles renovables— como vía realista para descarbonizar sin fracturar el mercado.

En Stellantis Iberia se insiste en la necesidad de flexibilidad regulatoria y adaptación a la demanda real del consumidor. Desde IVECO España, el diagnóstico es más contundente: el 98% de los vehículos industriales sigue siendo diésel, lo que evidencia que la transición no puede acelerarse sin infraestructura ni incentivos suficientes. Y en el caso de OMODA & JAECOO, la clave está en integrar descarbonización, digitalización e inteligencia artificial en toda la cadena de valor, según explicó Francesco Colonnese, vicepresidente del grupo en España, en una mesa organizada por Anfac.

La movilidad como ecosistema de confianza

Más allá de la industria pesada, la movilidad ligera introduce otro debate: la confianza del usuario. Human Mobility (KYMCO España) subraya que la sostenibilidad no depende solo del vehículo, sino de la red de posventa, el mantenimiento y la proximidad al usuario. La movilidad, en este enfoque, no termina en la venta: empieza ahí.

La moto y los vehículos ligeros se consolidan como piezas clave en la ciudad del futuro: ágiles, eficientes y complementarias del transporte público, según afirmó Pedro Díez del Río, director de Regulación y Asuntos Públicos de Human Mobility en un encuentro de Anesdor.

Renault Group ha nombrado a Christian Stein nuevo CEO de la compañía en España con efecto a partir del próximo 1 de julio, tomando el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la compañía para asumir la dirección de Indra, iniciando así una nueva etapa profesional vinculada al sector de la defensa.

El relevo al frente de Renault España se produce en un momento especialmente relevante para la compañía. Stein llega tras la firma del nuevo convenio colectivo de Renault España, un acuerdo considerado clave para garantizar la competitividad y el futuro de las plantas nacionales y que sienta las bases para la puesta en marcha de un nuevo plan industrial.

Este plan contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas de Valladolid y Palencia, entre ellos los primeros vehículos eléctricos que producirá Renault en España, además del despliegue de una nueva plataforma eléctrica desarrollada por el grupo. La asignación refuerza el papel estratégico de las instalaciones españolas dentro de la transformación industrial y tecnológica que está impulsando Renault en Europa.

Larga trayectoria en automoción

Stein compatibilizará su nueva responsabilidad con su actual cargo como director de Comunicación (Chief Communication Officer) de Renault Group, reportando directamente a François Provost, CEO del grupo. Como máximo responsable de Renault Group España dirigirá todas las actividades de la compañía en el país y asumirá también la representación institucional del grupo.

“Con más de 35 años de experiencia en la industria del automóvil, Christian Stein ha desarrollado una trayectoria profesional completa, que ha incluido operaciones, negocio e influencia en ámbitos como la distribución, las ventas, el marketing, las marcas, la comunicación y los asuntos públicos”, destacó François Provost al anunciar el nombramiento. El máximo responsable de Renault Group subrayó además el profundo conocimiento que Stein tiene del mercado español y de su cultura como un activo fundamental para liderar la nueva fase que afronta la compañía.

La llegada del nuevo CEO coincide además con un año simbólico para Renault, que celebra en 2026 su 75 aniversario en España. El grupo cuenta con una importante presencia industrial, comercial y de I+D+i en Madrid, Valladolid, Palencia y Sevilla, así como una red de 482 puntos de venta y posventa de las marcas Renault, Dacia y Alpine.

Vuelta a España

Licenciado con un Máster en Administración de Empresas por EMLYON Business School, Christian Stein inició su carrera en Peugeot en 1991. Tras desarrollar buena parte de su trayectoria internacional en Francia, Bélgica y Reino Unido, se incorporó a Seat en 2011 como director global de Marketing y posteriormente como director global de Comunicación y Asuntos Públicos. En 2020 fichó por Renault Group como vicepresidente de Comunicación de Marcas en el equipo encabezado por Luca de Meo con quien trabajó también en Seat, para asumir posteriormente responsabilidades en Ampere y, desde 2024, la dirección global de Comunicación del grupo.

Por su parte, Josep Maria Recasens cierra una etapa de varios años en Renault y como presidente de la patronal de fabricantes (Anfac) marcada por la negociación del nuevo convenio colectivo y por la definición del futuro industrial de las fábricas españolas. Su salida se produce después de haber contribuido a asegurar nuevas inversiones y cargas de trabajo para los centros productivos del grupo en España, antes de dar el salto a Indra para liderar una de las principales compañías tecnológicas españolas, cada vez más orientada a los negocios de defensa y seguridad.

El precio del coche nuevo se aleja del bolsillo de los españoles. El gasto medio que los conductores prevén realizar para adquirir un vehículo nuevo durante los próximos doce meses asciende a 34.663 euros, una cifra muy superior a los 27.320 euros de gasto efectuado en el año anterior y por encima también de la ganancia media anual por trabajador en España, situada en 29.540 euros brutos en 2024.

Los datos, recogidos en el Observatorio Cetelem, reflejan cómo el encarecimiento del mercado automovilístico y el lanzamiento de modelos más equipados y electrificados está ampliando la brecha entre el precio de los vehículos y la capacidad adquisitiva de los hogares.

La comparación resulta aún más llamativa si se tiene en cuenta que el salario medio es una referencia estadística elevada por la existencia de rentas altas. La realidad de buena parte de los trabajadores es menos favorable: el salario mediano se situó en 24.497 euros brutos anuales en 2024, mientras que el sueldo más frecuente apenas alcanzó los 16.520 euros. Para millones de asalariados, comprar un coche nuevo supone destinar bastante más de un año completo de ingresos neto, que recortan todavía más la ganancia bruta al aplicar las retenciones de IRPF y las cotizaciones sociales.

El presupuesto para comprar un coche sigue creciendo

Según el informe, el gasto medio que los españoles prevén destinar a la compra de un vehículo, nuevo o usado, alcanza los 29.905 euros, consolidando la tendencia alcista del sector. En el caso de los coches nuevos, la previsión de desembolso se eleva hasta los 34.663 euros, un 13% más que un año antes. Los vehículos de ocasión también registran incrementos, aunque más moderados, con una previsión de gasto de 14.371 euros, un 7% superior a la de 2025.

La escalada del gasto se produce en un contexto en el que los salarios también han aumentado, pero a un ritmo insuficiente para compensar el encarecimiento de muchos bienes duraderos. Mientras la ganancia media anual creció un 5,3% en 2024, el presupuesto previsto para adquirir un coche nuevo avanzó más del doble.

Los eléctricos rozan los 34.000 euros

La electrificación tampoco contribuye, por ahora, a abaratar el acceso al automóvil. Los conductores que planean comprar un coche eléctrico estiman un gasto medio de 33.927 euros, mientras que quienes optan por un híbrido prevén desembolsar 32.285 euros.

Dentro de esta categoría, los importes previstos alcanzan los 28.255 euros para los microhíbridos, 30.525 euros para los híbridos convencionales y 34.650 euros para los híbridos enchufables.

Pese a estos precios, cerca del 60% de los encuestados asegura que ayudas públicas como el Plan Auto+ aumentarían su interés por adquirir un vehículo electrificado.

El encarecimiento cambia las decisiones de compra

La subida de precios está teniendo un efecto cada vez más visible sobre el comportamiento de los consumidores. El 47% de los conductores afirma que el aumento del coste de los vehículos ha condicionado su decisión de compra, doce puntos más que el año anterior.

Entre quienes se han visto afectados, seis de cada diez aseguran haber retrasado la compra de un coche nuevo esperando una bajada de precios. Además, cuatro de cada diez terminaron adquiriendo un vehículo de segunda mano pese a que inicialmente pretendían comprar uno nuevo.

No es casualidad que el mercado de ocasión continúe ganando protagonismo. De hecho, el gasto medio realizado en coches usados durante los últimos doce meses alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que el año anterior.

Más preocupación por el coste total del vehículo

El estudio también muestra que los conductores miran cada vez más allá del precio de compra. El 81% afirma tener muy o bastante en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo de combustible o electricidad, los seguros y los impuestos asociados al vehículo.

La duración y vida útil del automóvil se ha convertido además en el principal factor de decisión para el 66% de los encuestados, desbancando al precio del primer puesto por primera vez en varios años.