L’Italia si conferma il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL), concentrando oltre la metà delle limitazioni alla circolazione registrate nell’intero Continente. Questo primato assoluto è scaturito da decisioni assunte quasi esclusivamente in ambito locale e al di fuori di una strategia nazionale organica. Lo scenario emerge con chiarezza dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, che analizza il rapporto tra la mobilità privata e lo spazio urbano alla luce delle nuove esigenze ambientali, economiche e sociali. Lo studio si focalizza sul ruolo degli UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), le misure che regolano l’accesso dei veicoli nelle città per ridurre traffico e inquinamento, proponendo una classificazione in cinque categorie: Congestion Charge, Low Emission Zone (LEZ), ZTL, aree pedonali e limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli.

I risultati numerici fotografano una netta asimmetria rispetto al resto d’Europa: su circa 500 ZTL attive nel Continente, ben 446 si trovano nel territorio italiano. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell’accesso (tra ZTL, LEZ e sistemi di congestion charge), una cifra che rappresenta il 56,2% del totale europeo, pari a 863 interventi complessivi. Il primato italiano evidenzia la forte diffusione di strumenti concepiti prevalentemente per tutelare i centri storici e il patrimonio urbano, ma che spesso non incidono direttamente sulla qualità dell’aria poiché non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli. Diverso è il caso delle Low Emission Zone (LEZ), pensate per ridurre l’inquinamento con restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia con 63, Germania con 57 e Paesi Bassi con 40. L’Italia si colloca al quinto posto con 37 LEZ, ma presenta un sistema fortemente disomogeneo per l’assenza di standard nazionali.

Mentre Francia e Spagna adottano sistemi centralizzati con bollini ambientali e segnaletica uniforme, e la Germania garantisce standard tecnici comuni a livello federale, in Italia manca un’infrastruttura regolatoria unitaria. L’analisi dell’Osservatorio sottolinea la necessità di introdurre criteri omogenei per le LEZ, una segnaletica coerente e una piattaforma unica digitale nazionale in grado di integrare le informazioni su tutte le misure UVAR a supporto di cittadini e imprese. L’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia di queste regolazioni: nella maggior parte dei casi, LEZ e congestion charge producono una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento dell’aria e un incremento del valore immobiliare. Anche i dati su pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono i luoghi comuni, dimostrando che la riduzione della velocità non penalizza il commercio locale, ma aumenta l’attrattività e la vivibilità.

Accanto ai benefici, la ricerca richiama l’attenzione sui possibili effetti sociali: le restrizioni rischiano di generare nuove disuguaglianze, penalizzando le fasce di popolazione più esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituirli. Per questo, nei casi di maggiore successo, le politiche ambientali sono accompagnate da misure compensative come incentivi al rinnovo del parco auto e il rafforzamento del trasporto pubblico.

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L’acciaccata industria automobilistica europea conta sulla difesa per rimettersi in carreggiata, mentre la classe politica confida che i massicci investimenti nel riarmo possano contribuire anche a salvaguardare i livelli occupazionali. I due comparti non sono mai stati così vicini – almeno in Germania, dove il governo ha previsto spese per 108 miliardi nel solo 2026 (in parte a debito) – anche se di sicuro non quanto prima della seconda guerra mondiale, quando, nel 1938, venne posata la prima pietra dello stabilimento Volkswagen. La città che ancora oggi lo ospita venne ribattezzata Wolfsburg dai vittoriosi alleati che sconfissero il nazismo solo nel 1945, anno in cui cominciò anche la vera produzione di vetture destinate al mercato privato, visto che il regime che voleva motorizzare il paese all’insegna del motto “un’auto per tutti” l’aveva impiegato soprattutto per fabbricare il cosiddetto Kübelwagen (VW Typ 2), un veicolo militare paragonabile alla Jeep e realizzato in 55.000 esemplari sulla piattaforma sviluppata da Ferdinand Porsche, che dirigeva Volkswagen.

Quasi 80 anni dopo lo stesso gruppo “procede con mentalità aperta” rispetto all’ipotesi di collaborare con il comparto militare, come aveva dichiarato Oliver Blume, il Ceo: “Se possiamo contribuire a sostenere l’industria della difesa locale con la nostra esperienza e capacità, lo faremo”, aveva precisato il top manager a margine della conferenza di bilancio. In ballo c’era e c’è in particolare lo stabilimento di Osnabrück, uno di quelli a rischio chiusura (2.300 addetti), che il colosso tedesco era stato costretto a rilevare nel 2009 dalla fallita Karmann, dove potrebbero venire prodotti veicoli e componenti (ma non armi) nell’ambito di una joint venture con l’israeliana Rafael Advanced Defense Systems che lavora al sistema di interdizione aerea Iron Dome. Non è escluso il coinvolgimento di altri siti per la costituzione di una sorta di “filiera”.

Con parole non troppo diverse, Ola Källenius, numero uno del gruppo Mercedes-Benz, al Wall Street Journal non aveva nascosto un interesse analogo: “Il mondo è diventato più imprevedibile e credo sia assolutamente chiaro che l’Europa debba rafforzare le proprie capacità di difesa. Se potessimo svolgere un ruolo positivo in questo senso, saremmo pronti a farlo”. Come altri costruttori, con la divisione Daimler Trucks la casa con la Stella è impegnata nello sviluppo e nella produzione di veicoli militari, impiegati anche nello logistica, come conferma il bando per la fornitura di 7.000 Zetros che si era aggiudicata in Francia all’inizio dell’anno assieme alla Arquus.

E proprio in Francia (almeno 57 miliardi di spesa per la difesa previsti nel 2026), Renault ha confermato che tra i siti di Le Mans (telai) e Cléon (motori) produrrà fino a 600 droni al mese nell’ambito di una cooperazione con la Turgis Gaillard per conto del ministero della Difesa. Negli Stati Uniti, l’amministrazione Trump starebbe discutendo forme di collaborazione con Ford e General Motors: le indiscrezioni hanno in qualche modo coinvolto anche Stellantis, proprietaria delle americane Jeep, Chrysler, Dodg e Ram, il cui titolo ne aveva beneficiato. In questo risiko del riarmo l’Italia non è esclusa, visto che Leonardo (il cui azionista di riferimento è il ministero del Tesoro, che possiede il 30% delle azioni) è la seconda azienda europea del comparto della difesa e ha rilevato la divisione Defence Vehicles di Iveco (inclusi i marchi IDV e Astra) per 1,6 miliardi di euro.

L’industria automobilistica non è alle prese con una riconversione, ma è alla ricerca di opzioni percorribili per aumentare il tasso di utilizzo dei propri impianti produttivi, che secondo uno studio dell’European Policy Center condotto con il supporto dell’ACEA, l’associazione dei costruttori di veicoli che operano nel Vecchio Continente, e citato da Automotive News è attualmente inferiore del 23% rispetto al 2017.

Gli 800 miliardi di spese militari previsti in Europa potrebbero consentire una sorta di “travaso” occupazionale: l’industria dell’auto espelle addetti, quella della difesa ne assorbe, almeno 760.000 entro il 2030 secondo le stime. L’analisi dice tuttavia anche che per movimentare attrezzature e personale nei prossimi 10 anni esisterebbe un potenziale di vendita per oltre 50 miliardi. Poiché il 60% della spesa per la difesa riguarda personale, amministrazione e manutenzione, secondo l’economista Patrick Kaczmarczyk dell’università di Mannheim citato da EuroNews “il boom degli armamenti non compenserà ciò che si perde in altri settori”. Assieme a Tom Krebs stima che il moltiplicatore fiscale della spesa militare sia al massimo di 0,5, significa per ogni euro speso si possano contabilizzare fino ad un massimo 50 centesimi di produzione economica aggiuntiva.

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