Se c’è un tema sul quale la politica italiana si presenta in ordine sparso alla vigilia del Consiglio europeo e del vertice Nato di Ankara, è quello della difesa. L’aumento delle spese militari, il futuro degli impegni assunti in ambito Nato, il piano europeo Readiness 2030, il programma Safe e la prospettiva di una difesa comune europea stanno producendo una mappa politica molto più frammentata del tradizionale schema maggioranza-opposizione. Da un lato il governo rivendica il raggiungimento del 2,8% del Pil investito tra difesa e sicurezza. Dall’altro, le opposizioni oscillano tra chi sostiene una maggiore integrazione europea nel settore, chi chiede un deciso incremento degli investimenti e chi invece punta a fermare il riarmo e a rimettere in discussione gli obiettivi Nato. Ma differenze significative emergono anche all’interno della stessa coalizione di governo, dove convivono sensibilità diverse.

Fratelli d’Italia e la linea Meloni

La posizione di Fratelli d’Italia coincide con quella espressa dalla presidente del Consiglio Giorgia Meloni. Il governo rivendica la scelta di presentarsi al prossimo vertice Nato con una spesa per difesa e sicurezza pari al 2,8% del Pil, considerandola un’assunzione di responsabilità coerente con il deterioramento del quadro internazionale. Al tempo stesso, Palazzo Chigi insiste sulla necessità di spostare il dibattito dalla quantità alla qualità della spesa, sostenendo che l’evoluzione tecnologica dei conflitti imponga una riflessione sulle capacità da sviluppare e non soltanto sui target finanziari. Sul versante europeo, la maggioranza sostiene il rafforzamento della sicurezza continentale in piena complementarità con la Nato e nel rispetto delle competenze degli Stati membri.

Lega, sostegno alla Nato ma niente aumenti

Il partito di Matteo Salvini continua a sostenere la collocazione euro-atlantica dell’Italia e non mette in discussione gli impegni Nato, ma negli ultimi mesi ha più volte espresso ritrosie (in particolare da parte del ministro dell’Economia Giorgetti) rispetto all’ipotesi di ulteriori aumenti della spesa militare finanziati attraverso nuovo debito o a discapito di altre priorità economiche e sociali. Anche nel dibattito europeo la Lega mantiene una linea distinta da quella più europeista presente in altri segmenti della maggioranza, privilegiando la cooperazione tra Stati rispetto a percorsi di integrazione sovranazionale nel settore della difesa.

Forza Italia, bisogna rafforzare il pilastro europeo della Nato

Più lineare la posizione di Forza Italia, tradizionalmente favorevole al rafforzamento delle capacità difensive europee all’interno della cornice atlantica. Gli azzurri sostengono gli investimenti per la difesa, la cooperazione industriale europea e il consolidamento del pilastro europeo della Nato, mantenendo una linea coerente con quella espressa anche dal Partito popolare europeo.

5 Stelle, né impegni Nato né fondi Ue

Netta la posizione del Movimento 5 Stelle, che si oppone all’aumento strutturale delle spese militari e contesta sia il quadro Nato sia gli strumenti finanziari europei. In Parlamento, il capogruppo in Commissione Esteri Francesco Silvestri ha contestato l’aumento di spesa rivendicato dal governo e ha criticato l’impostazione generale della politica estera italiana. Nella risoluzione parlamentare, il M5S chiede di non accedere ai fondi Safe per la difesa e di riconsiderare gli impegni assunti in sede Nato, giudicati insostenibili rispetto ai vincoli di finanza pubblica. 

Pd, il riarmo sia europeo

Più articolata la posizione del Partito democratico, che sposta il baricentro dal livello nazionale a quello europeo. Nella risoluzione presentata in Parlamento, i dem sostengono la necessità di una vera difesa comune europea, fondata su pianificazione condivisa, acquisti congiunti e integrazione industriale. L’obiettivo, si legge, è evitare un “riarmo disordinato degli Stati membri” e promuovere economie di scala. Sul piano istituzionale, il Pd rilancia anche la riforma dei Trattati Ue con il superamento del veto e l’estensione delle cooperazioni rafforzate. La linea è quindi pro-integrazione: più difesa, ma europea e coordinata, con governance comune e strumenti vincolanti come il Buy European.

Azione, più spesa e più supporto a Kyiv

Posizione più pragmatica quella di Azione, che nella risoluzione parlamentare chiede un adeguamento urgente della spesa nazionale per la difesa, invertendo la tendenza alla contrazione registrata negli ultimi anni. Il focus è operativo: prontezza militare, difesa aerea e anti-drone, sistemi missilistici e cybersecurity. Parallelamente, il partito guidato da Carlo Calenda lega l’aumento degli investimenti al sostegno all’Ucraina, con particolare attenzione alle nuove tecnologie difensive e alla cooperazione industriale.

Avs, stop a spese e obiettivi Nato

Decisamente contraria all’espansione degli investimenti militari la posizione di Alleanza Verdi e Sinistra, che propone di opporsi a ulteriori incrementi della spesa per la difesa e di rivedere profondamente i programmi europei legati al riarmo. Nel testo parlamentare, Avs chiede di preservare la destinazione originaria dei fondi Ue alla coesione sociale, alla transizione ecologica e ai servizi pubblici, respingendo qualsiasi utilizzo delle risorse strutturali per finalità militari.

Futuro Nazionale, spesa sì ma per la sicurezza

Più che sul livello della spesa militare in sé, Futuro Nazionale concentra la propria attenzione sul tema della sicurezza nazionale e della difesa delle frontiere. Nella risoluzione presentata alle Camere, il partito guidato da Roberto Vannacci chiede il rafforzamento delle capacità europee di controllo e difesa dei confini esterni e una maggiore integrazione tra politiche migratorie e sicurezza. Sul piano internazionale, la formazione si distingue per posizioni più critiche rispetto al sostegno all’Ucraina.

Tutti contro tutti

Insomma, l’Italia non ha per niente le idee chiare riguardo le spese militari. Basti pensare che, proprio oggi, il ministero della Difesa ha presentato alle Camere uno schema di decreto per l’annunciata (e attesa) riforma delle Forze armate che ha visto al ribasso diversi obiettivi precedentemente dichiarati. Sono infatti sparite le menzioni alla forza Cyber, al rafforzamento delle capacità spaziali e alla riforma della governance militare. Dietrofront che non stupisce davanti agli scontri tra Difesa e Mef delle ultime settimane e all’estrema eterogeneità di posizioni emerse dal dibattito parlamentare. Certo, la mancata uscita dalla procedura d’infrazione europea, la crisi energetica provocata dalla guerra con l’Iran e l’avvicinarsi dell’anno elettorale non aiutano. Il problema è che, al netto delle diverse posizioni politiche, resta un dato di fatto: l’Italia, ancora una volta, non si presenta unita davanti al resto del mondo. E questo non vale solo per il Consiglio europeo e l’imminente summit di Ankara, dove Donald Trump chiederà il conto degli impegni assunti all’Aja un anno fa, ma soprattutto rispetto a una situazione internazionale in progressivo deterioramento che, a differenza della politica, non guarda in faccia al consenso.

Il Système de combat aérien du futur (Scaf) non volerà mai, e adesso è ufficiale. Secondo quanto riporta il settimanale tedesco Der Spiegel, il cancelliere tedesco Friedrich Merz e il presidente francese Emmanuel Macron avrebbero concordato di bloccare definitivamente lo sviluppo del caccia di sesta generazione franco-tedesco (e spagnolo), mettendo la parola fine a uno dei progetti di difesa più travagliati dell’ultimo decennio. La decisione era nell’aria da mesi (per non dire anni), complice il complesso rapporto tra i soggetti industriali dei due Paesi, ma adesso si apre un’altra partita: cosa faranno Parigi e Berlino? E quanto è probabile che almeno uno dei due guardi adesso concretamente all’opzione Gcap?

Un programma che non s’aveva da fare

Il programma era nato dalla volontà di Macron e dell’allora cancelliera Angela Merkel di dotare l’Armée de l’Air et de l’Espace e la Luftwaffe di un velivolo da combattimento di sesta generazione da immettere in servizio tra il 2035 e il 2040. Al nucleo franco-tedesco si era successivamente aggiunta la Spagna, con Dassault Aviation come appaltatore principale per il caccia di nuova generazione e Airbus come partner industriale per Berlino e Madrid. Il valore complessivo del programma era stimato in oltre cento miliardi di euro. Sin dall’inizio, però, l’Fcas/Scaf non partiva con i migliori auspici. Le problematiche sulla suddivisione del lavoro tra Airbus e Dassault non erano mai state superate, con negoziazioni continue e sempre difficili tra le parti. Il nodo centrale era quello della governance industriale, con Dassault che riteneva indispensabile l’esistenza di un leader unico in grado di decidere sui sotto-appaltatori, sulle forme dell’aereo e di assumersi la responsabilità di portarlo in volo, mentre Airbus spingeva nella direzione opposta. A un certo punto, la Francia avrebbe persino comunicato alla Germania di voler ottenere l’80% del workshare complessivo del programma, una richiesta che avrebbe ulteriormente avvelenato il clima delle trattative. Il ceo di Dassault, Eric Trappier, aveva denunciato che la metodologia di lavoro frammentata era la causa principale dei continui ritardi, lamentando discussioni “inutili e infinite” che impedivano qualsiasi avanzamento concreto. A marzo 2026, lo stesso Trappier aveva dichiarato pubblicamente che il programma era da considerarsi “morto” se lo scontro con Airbus non fosse stato risolto. Non lo è stato.

“Il fallimento del programma Scaf/Fcas dimostra la difficoltà del collaborare con l’industria francese, e più in generale con la Francia, le quali non hanno evidentemente ancora maturato una visione moderna del concetto di collaborazione, inteso come lavorare assieme anziché come partecipazione minoritaria in un programma in tutto e per tutto francese”, ha detto Gregory Alegi, storico e docente presso la Luiss Guido Carli, parlando con Airpress. “In questo senso”, prosegue Alegi, “lo scenario del caccia è lo stesso che abbiamo visto nel passato recente con l’idea del carro armato europeo. Riuscire a superare questa mentalità è un elemento fondamentale in una fase storica in cui costruire una difesa europea è una priorità assoluta; anche sotto il profilo industriale, senza il quale non può esserci una vera sovranità”.

Prospettiva condivisa anche da Michele Nones, vice presidente dell’Istituto affari internazionali (Iai), il quale riconduce questa decisione anche alla rinnovata postura tedesca sulla difesa. “È evidente che, con la decisione di Berlino di investire massicciamente nel settore della difesa, l’alleanza franco-tedesca, che era basata sulla supremazia francese, non poteva andare avanti”.

E adesso?

La domanda che si pone tutta l’industria della difesa europea è cosa succederà ai due protagonisti di questo naufragio. I percorsi di Parigi e Berlino sembrano ora destinati a divergere nettamente. Per la Francia, la traiettoria più probabile è quella del ritorno a un programma nazionale. Non sarebbe la prima volta, il Rafale (oggi considerato uno dei caccia di quarta generazione più capaci al mondo) nacque proprio quando Parigi decise sfilarsi dal programma Eurofighter con gli altri partner europei e, in generale, la preferenza francese per soluzioni interamente nazionali è ben nota.

Per la Germania, invece, il discorso è più articolato, e potenzialmente più interessante per l’Italia. Già negli scorsi mesi era emerso che il cancelliere Merz aveva sondato la disponibilità dell’Italia ad accogliere Berlino nel programma Gcap (il Global Combat Air Programme, sviluppato con Regno Unito e Giappone) durante il bilaterale Italia-Germania di gennaio. A dicembre 2025, il ministro Guido Crosetto aveva già dichiarato davanti al Parlamento che la Germania avrebbe potuto probabilmente aderire al progetto in futuro, aggiungendo che anche Australia, Arabia Saudita e Canada avevano manifestato interesse. Il programma Gcap sarebbe peraltro strutturalmente compatibile con la scelta tedesca degli F-35, essendo stato pensato anche per Paesi che già utilizzano o utilizzeranno il caccia americano. Un dettaglio non irrilevante per Berlino, che negli ultimi anni ha investito nella flotta Lockheed Martin. I vantaggi non sarebbero solo per la Germania però. Un ingresso di Berlino nel programma porterebbe infatti investimenti pubblici e capacità tecnologico-industriali private che renderebbero il programma ancora più solido.

“Se la Germania si sgancia”, aggiunge Nones, “Berlino torna a essere un attore estremamente importante per le altre possibili collaborazioni, perché nemmeno con i suoi massicci investimenti può pensare di fare tutto da sola”. Procedendo in autonomia, la Germania “rischierebbe di ritrovarsi con una frammentazione completa del mercato europeo e questo ripropone la possibilità di cercare nuovi accordi con i tedeschi. Non solo sul Gcap, ma ad esempio anche sul progetto di elicottero anti-carro, settore in cui l’Italia ha il programma più avanzato in ambito europeo”.

Restano però degli ostacoli. Innanzitutto, le prime acquisizioni del Gcap sono previste non prima del 2035 (e forse anche dopo il 2040), il che renderà necessaria una pianificazione di bilancio a lungo termine. I tre Paesi fondatori (Italia, Regno Unito e Giappone) dovranno poi trovare un accordo politico su come e quando aprire il programma ai nuovi partecipanti, proprio onde evitare la ripetizione di dinamiche analoghe a quelle dell’Fcas/Scaf. Ma il naufragio definitivo del caccia franco-tedesco, per quanto telefonato, cambia ora le carte in tavola e, per il Gcap (ormai unico programma di sesta generazione in Europa) potrebbe essere la migliore notizia degli ultimi anni.

Droni, intelligenza artificiale, tecnologie quantistiche, reattori nucleari mobili e manifattura avanzata. È questa, in estrema sintesi, la direzione indicata dalla House Armed Services Committee (Hasc) del Congresso, che nei giorni scorsi ha approvato la propria versione del National Defense Authorization Act (Ndaa) per l’anno fiscale 2027. Il provvedimento autorizza circa 1.150 miliardi di dollari per la Difesa e rappresenta il primo passaggio di un iter legislativo che dovrà ancora attraversare il voto dell’intera Camera, il confronto con il Senato e la successiva riconciliazione tra i due testi, ma offre già adesso degli spunti interessanti per capire quali saranno le priorità della Difesa a stelle e strisce per il prossimo anno. Vale la pena ricordare che le cifre definitive e la distribuzione finale delle risorse potranno cambiare nei prossimi mesi, tuttavia il messaggio è evidente: l’attenzione si sta spostando sempre più verso quelle tecnologie considerate decisive per un eventuale confronto ad alta intensità con la Cina.

Droni ovunque

Se c’è un tema che trova spazio nell’intero documento è quello dei sistemi senza equipaggio. La commissione chiede di pianificare la creazione di una formazione sperimentale per integrare droni destinati a missioni di intelligence, sorveglianza, ricognizione e attacco di precisione. Parallelamente, il Defense Autonomy Working Group dovrà sviluppare anche una vera e propria dottrina per l’impiego operativo di droni e formazioni autonome. Il Congresso vuole inoltre accelerare l’adozione di droni kamikaze a lungo raggio, ottenere una roadmap per il dispiegamento di unità navali senza equipaggio (Usv) e ricevere aggiornamenti sui programmi dedicati ai grandi droni subacquei. Tra gli emendamenti compare anche una richiesta per valutare sistemi di autopilota basati sull’IA e uno stanziamento aggiuntivo destinato a migliorare l’operatività dei droni nelle condizioni estreme dell’Artico.

L’IA è ormai trasversale

L’intelligenza artificiale compare in numerosi passaggi del testo, ma non tanto sotto forma di grandi programmi dedicati quanto come tecnologia abilitante e trasversale da integrare anche nelle strutture già esistenti. Il Congresso chiede al Pentagono una valutazione sull’utilizzo dei modelli open-weight per applicazioni militari, tema particolarmente sensibile in un momento in cui il dibattito sull’IA si concentra sul rapporto tra modelli proprietari e modelli aperti. Parallelamente, l’intelligenza artificiale sarà impiegata anche per sviluppare programmi per raccogliere dati provenienti dai centri addestrativi e utilizzarli per migliorare le attività addestrative e decisionali. 

Sul fronte industriale, un altro emendamento esplora l’impiego dell’IA nei processi di manifattura avanzata per accelerare la produzione di missili e munizioni, come già si sta vedendo nel caso delle cosiddette dark factory. Particolarmente rilevante è poi la disposizione che attribuisce come principio generale al Dipartimento della Difesa i diritti di utilizzo su software, dati e documentazione tecnica sviluppati nell’ambito dei contratti federali. 

Quantum e spazio 

Se l’IA rappresenta una priorità ormai consolidata, anche le tecnologie quantistiche stanno rapidamente guadagnando spazio nelle discussioni del Congresso. Tra le misure approvate figurano il sostegno alla ricerca sul quantum computing a trappole ioniche dell’Air Force, programmi dedicati alle comunicazioni quantistiche, alle attività di sviluppo delle reti di quantum networking e ai progetti della Space Force focalizzati su sistemi di posizionamento, navigazione e sincronizzazione basati su tecnologie quantistiche. Alcuni emendamenti chiedono inoltre di valutare l’impiego di radar quantistici e di comprendere quale contributo queste tecnologie possano offrire in ambienti caratterizzati da comunicazioni disturbate o assenti, i cosiddetti scenari Ddil (Denied, disrupted, intermittent and limited). Nel dominio spaziale, il testo autorizza la Missile Defense Agency a sviluppare e dimostrare un intercettore eso-atmosferico (probabilmente in ottica Golden Dome) e sostiene iniziative per accelerare sul fronte delle capacità ipersoniche off the shelf. Tra le misure più futuristiche compare anche la commissione di uno studio sulla propulsione nucleare nello spazio, una tecnologia potenzialmente decisiva per aumentare autonomia, velocità e capacità di manovra dei veicoli spaziali dei Guardiani della Space Force.

Semiconduttori, terre rare e startup

Un’altra, consistente, parte del documento riguarda la base industriale della difesa. Diversi emendamenti intervengono sulle catene di approvvigionamento di semiconduttori e materiali critici, mentre altri promuovono l’utilizzo di magneti permanenti privi di terre rare provenienti dalla Cina e il recupero di antimonio per applicazioni militari. Particolare attenzione viene dedicata anche alla manifattura avanzata. Il Congresso vuole esplorare l’impiego della produzione additiva per missili e munizioni e valutarne l’impatto sulla cantieristica navale. Un altro filone riguarda la cosiddetta “distributed shipbuilding”, ovvero la possibilità di distribuire parte della produzione navale su una rete più ampia di fornitori e siti produttivi. Parallelamente, diverse disposizioni mirano a semplificare l’accesso delle startup e delle aziende non tradizionali ai contratti del Pentagono, ampliando le attività della Defense Innovation Unit e dei programmi OnRamp. Sul piano delle capacità abilitanti, c’è anche la crescente attenzione verso l’energia. La commissione ha chiesto infatti l’avvio di un programma per dispiegare un piccolo reattore nucleare mobile nell’Indo-Pacifico e ha auspicato la conduzione di attività di ricerca sull’idrogeno, sulla fusione e sulle tecnologie ibride elettriche. 

Gli Usa si preparano alla prossima guerra

Benché l’iter di approvazione per il budget del Pentagono nel 2027 sia ancora agli inizi, la direzione che queste previsioni di spesa tracciano è chiara ed evidenzia come anche il Congresso stia registrando il profondo mutamento che sta interessando gli affari militari. Massa, automazione e resilienza industriale, dall’Ucraina all’Iran, stanno emergendo come gli elementi-chiave dei conflitti odierni, a loro volta connessi alle nuove tecnologie come fattori trasversali, da integrare tanto nelle nuove piattaforme quanto nei protocolli operativi già esistenti. Ed è altresì chiaro come questi focus rappresentino una risposta diretta alla modernizzazione militare portata avanti da Pechino, basata su standard analoghi ma, a onor del vero, in corso di implementazione da più tempo. Per una volta, è Washington a inseguire il Dragone.

La guerra biologica non è una novità, ma con l’avvento dell’IA la sua pericolosità rischia di raggiungere livelli mai visti. È questo l’allarme lanciato dal report “Promote the Antidote: Reducing the Risk from Toxins”, pubblicato dall’Atlantic Council. Un documento che rivolge una domanda scomoda all’intera comunità politica occidentale: siamo pronti a fronteggiare una minaccia che non si replica, non si trasmette, e spesso neanche si vede? La risposta, in oltre venti pagine di rapporto, è chiaramente no.

Cosa sono le tossine e come agiscono

Nel lessico della sicurezza internazionale, la sigla Nbcr (Nucleare, biologico, chimico, radiologico) racchiude le categorie di minaccia considerate più devastanti per la vita umana. Tra queste, la dimensione biologica è quella che ha come protagonisti gli agenti infettivi: virus, batteri e patogeni capaci di diffondersi da persona a persona con effetti potenzialmente pandemici. Le tossine, a differenza dei patogeni classici, sono veleni di origine biologica prodotti da alghe, batteri, cianobatteri, funghi, insetti, piante e animali. Non sono infettive, non si replicano e non si trasmettono da individuo a individuo. Bensì si inalano, si iniettano, si ingeriscono o si assorbono. Molte sono inodori e non penetrano attraverso la pelle, il che le rende più maneggevoli di numerose armi chimiche convenzionali. E alcune di esse sono letali in dosi nell’ordine di pochi microgrammi. La tossina botulinica, ad esempio, prodotta dal batterio Clostridium botulinum, interrompe gli impulsi nervosi e la contrazione muscolare. La ricina, ricavata dai semi di Ricinus communis, blocca la sintesi proteica cellulare, mentre l’epsilon-tossina del Clostridium perfringens provoca danni permamenti ai tessuti cerebrali. Questi tre agenti figurano infatti nella lista dei Centri statunitensi per il controllo e la prevenzione delle malattie (CDC) tra gli agenti biologici più pericolosi. 

Durante la Seconda Guerra Mondiale, Cina, Germania, Giappone, Russia, Regno Unito e Stati Uniti avevano tutti programmi militari che includevano le tossine. L’Unità 731 giapponese, ad esempio, conduceva esperimenti con la tossina botulinica già negli anni Trenta in Manciuria mentre, nel 1978, una punta di ombrello intrisa di ricina uccise il dissidente bulgaro Georgi Markov a Londra. Lettere contenenti ricina furono inviate a Barack Obama nel 2013 e a Donald Trump nel 2018 e nel 2020. Attori statali, terroristi e lupi solitari hanno tutti, in momenti diversi, scelto le tossine come strumenti di violenza. 

Quando l’IA incontra la biologia 

L’avanzamento della biologia sintetica non è una novità in sé, già da diversi anni gli esperti di biosicurezza ne segnalano i rischi. Ma lo sposalizio tra quella disciplina e i moderni sistemi di intelligenza artificiale, e in particolare con i Large language model, sta aprendo a scenari che fino a poco tempo fa appartenevano alla fantascienza. Se una volta la ricerca su questo tipo di armi biologiche era appannaggio esclusivo delle grandi potenze, con intere divisioni di scienziati e laboratori per condurre i loro esperimenti, adesso, come segnalato dal report, l’impiego dell’IA sta abbassando drasticamente la soglia d’accesso alla progettazione di nuove proteine tossiche, consentendo anche ad attori con risorse limitate di ottimizzare tossine esistenti per renderle più letali, più stabili e più difficili da rilevare con i metodi diagnostici attuali. Ciò significa che un attore ostile potrebbe progettare una tossina inedita, mai classificata, non presente su nessun elenco di controllo internazionale e capace di eludere sia i sistemi di sorveglianza sia le terapie disponibili. Il tutto con risorse talmente modeste da non poter essere facilmente scoperto dalle indagini di intelligence.

La minaccia portata dalle tossine non riguarda solo i teatri bellici o gli scenari di assassinio politico. Le tossine rappresentano un rischio anche per le catene di approvvigionamento alimentare globali. Le micotossine (come le aflatossine prodotte da funghi nel mais e nelle arachidi) causano già ogni anno ingenti perdite economiche e rischi per la salute, e sono una delle principali cause di respingimento delle importazioni alimentari alle frontiere. Ma il vero problema, come sottolinea il rapporto, è la vulnerabilità alle contaminazioni intenzionali. Il volume degli scambi commerciali globali rende i metodi tradizionali di campionamento e analisi del tutto inadeguati per rilevare episodi di contaminazione intenzionale. 

Diagnosi difficili e antidoti che mancano

Sul fronte clinico, il quadro non è più rassicurante. I sintomi precoci di avvelenamento da tossine imitano spesso quelli delle malattie comuni: l’esposizione all’enterotossina B stafilococcica si manifesta ad esempio come una sindrome influenzale, mentre l’avvelenamento da tossina botulinica può essere confuso con un ictus o con la sindrome di Guillain-Barré. Questa ambiguità, combinata con la scarsa formazione dei medici e l’assenza di strumenti diagnostici rapidi nei pronto soccorso, ritarda il riconoscimento dell’agente e la messa in campo di una risposta efficace. Anche la Riserva strategica nazionale americana accusa lacune significative. Se infatti essa possiede antitossine per il botulismo, è però priva di terapie approvate dalla Fda per le altre tossine ad alto rischio, come la ricina e l’enterotossina B. Il report raccomanda infatti di sviluppare piattaforme terapeutiche ad ampio spettro (anticorpi policlonali e inibitori) capaci di neutralizzare varianti diverse di una stessa tossina, anziché puntare su vaccini monovalenti. In altre parole, degli antidoti modulari.

Come difendersi da questa minaccia?

La risposta non è semplice, ma il report dell’Atlantic Council cerca lo stesso di fornire alcune indicazioni. Un primo punto di partenza è il metodo con cui l’intelligence affronta la questione. Innanzitutto, bisognerebbe considerare le tossine non come minaccia residuale, ma come componenti attive dei programmi biologici offensivi di Cina, Russia, Iran e Corea del Nord. Per ognuno, il report raccomanda di stilare  una stima nazionale dedicata, distinta da quelle sulle armi chimiche e biologiche tradizionali, con una sorveglianza specifica sull’uso dell’IA per progettare i nuovi agenti. Sul piano interno, la strada maestra è investire nella diagnostica rapida nei pronto soccorso, formare i medici a riconoscere le presentazioni cliniche di un attacco con tossine e colmare le lacune presenti nelle riserve nazionali. C’è poi il nodo internazionale, forse il più difficile da sciogliere. Come nel caso delle armi nucleari, le convenzioni internazionali per limitarne produzione e sviluppo esistono, ma tutte le grandi potenze si guardano bene dal ratificarle. 

La pandemia ci ha insegnato duramente quanto possa costare l’impreparazione nell’affrontare minacce sanitarie e biologiche e, come si evince dal report, persino gli Stati Uniti a oggi non sono in grado di dirsi pronti a rispondere adeguatamente a una simile emergenza. Lo stesso concetto di “Biodifesa” è ancora allo stato embrionale e fatica a distaccarsi dalla tradizionale teoria di contrasto alle minacce Nbcr. Le armi biologiche e il loro sviluppo da parte delle principali potenze non sono una novità, ma finora il delicato sistema della deterrenza (che non vale solo per le armi nucleari) ne ha impedito una proliferazione incontrollata. Adesso invece, con la democratizzazione tecnologica portata dall’IA, questo precario equilibrio rischia di saltare.

Il trasporto aereo italiano continua a crescere a ritmi superiori rispetto agli altri Paesi europei, confermando il ruolo strategico del settore per l’economia e la connettività internazionale del Paese. In occasione della presentazione del Fact Book 2026 del Centro Itsm–Iccsai Transport and Sustainable Mobility, il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, ha dialogato con Airpress sulle ragioni della crescita del traffico, sulle sfide poste dalla transizione energetica e dalle tensioni geopolitiche e sulle priorità che dovranno guidare lo sviluppo del sistema aeroportuale italiano nei prossimi anni.

Presidente, negli ultimi anni il traffico aereo italiano è cresciuto più rapidamente rispetto a molti altri Paesi europei. A cosa attribuisce questa performance?

Sicuramente alle politiche adottate dall’assetto istituzionale durante e dopo la pandemia. Già nel periodo Covid avevamo avviato un percorso di confronto con il governo attraverso un’iniziativa che chiamammo “La ripartenza rock”, nella quale evidenziavamo la necessità di interventi straordinari per sostenere il settore. Facemmo un parallelo tra la crisi generata dall’attacco alle Torri Gemelle e quella provocata dal Covid, sottolineando come fosse necessario un approccio di carattere keynesiano per evitare il collasso del sistema.

Quelle misure hanno consentito di mantenere in piedi il sistema aeroportuale anche in una fase di traffico praticamente azzerato. È stato possibile preservare l’occupazione, non disperdere competenze professionali e mantenere il legame tra i lavoratori e il comparto del trasporto aereo. In molti altri Paesi europei questo non è avvenuto e la ripartenza è stata accompagnata da forti difficoltà operative e organizzative.

L’Italia, invece, si è fatta trovare pronta quando il traffico è ripreso. Questo ci ha consentito di intercettare nuovi flussi, in particolare provenienti dal mercato americano, e di raggiungere in tempi relativamente brevi il traguardo dei 230 milioni di passeggeri, che rappresenta un risultato molto significativo per l’intero sistema nazionale.

L’Europa continua a spingere sugli obiettivi climatici attraverso strumenti come Fit for 55 e ReFuelEU Aviation. Come si può mantenere l’equilibrio tra sostenibilità e competitività?

Noi consideriamo fondamentale la partecipazione dell’Italia al progetto europeo, ma abbiamo sempre mantenuto un approccio critico e pragmatico. L’Europa può certamente svolgere un ruolo importante nell’indicare una direzione e nel promuovere il confronto tra gli Stati, ma non può pensare di dettare da sola l’agenda del trasporto aereo mondiale.

Parliamo infatti di un settore che per sua natura supera i confini geografici e politici del continente europeo. È una riflessione che abbiamo portato avanti anche nel dibattito sul futuro dei carburanti. In diverse occasioni abbiamo sostenuto che la transizione del trasporto aereo non potesse essere fondata esclusivamente sull’ipotesi dell’idrogeno o dell’elettrico, perché la tecnologia oggi disponibile e quella prevedibile nei prossimi decenni indicano uno scenario diverso.

La tecnologia attuale continuerà ad accompagnare il settore ben oltre il 2050 e il percorso verso la decarbonizzazione passerà soprattutto attraverso i Sustainable Aviation Fuels. Parliamo di carburanti che consentono una progressiva riduzione dell’impatto ambientale mantenendo però la sostenibilità economica e operativa del sistema.

La competitività del trasporto aereo europeo non può essere messa a rischio da norme valide soltanto entro i confini dell’Unione. Serve una visione globale e una regolazione che tenga conto delle dinamiche internazionali, altrimenti si rischia di creare squilibri competitivi senza ottenere benefici reali sul piano ambientale.

Restando sul tema dei carburanti, le tensioni geopolitiche e le criticità legate allo Stretto di Hormuz hanno riportato al centro il tema della resilienza energetica. Quali insegnamenti dovrebbe trarne l’Europa?

Anche su questo tema siamo stati tra i primi a richiamare l’attenzione sulla questione del fuel e sulle possibili conseguenze delle tensioni internazionali. Allo stesso tempo abbiamo sempre sostenuto che non si sarebbe arrivati a una vera e propria interruzione del traffico aereo.

Alcuni effetti si sono certamente manifestati, ma spesso sono stati influenzati anche da altri fattori, come la riorganizzazione di alcune compagnie aeree o l’aumento generale dei costi operativi. Per quanto riguarda l’Europa, l’impatto del blocco di Hormuz è stato finora relativamente limitato. A fine maggio molti prevedevano problemi significativi nell’approvvigionamento, ma fino a oggi non si sono verificati scenari di emergenza.

Naturalmente la situazione va monitorata con attenzione. Se le difficoltà dovessero protrarsi nel tempo, potrebbero emergere criticità più rilevanti. Tuttavia, questa vicenda sta producendo un effetto importante: sta spingendo l’Europa a riflettere su alcune scelte strategiche compiute negli ultimi anni.

In particolare, il percorso del Green Deal aveva favorito in alcuni casi l’abbandono di capacità produttive e di infrastrutture legate alla raffinazione. Oggi emerge invece l’esigenza di garantire una maggiore autonomia europea nella produzione e nell’approvvigionamento di carburanti. È una riflessione che riguarda non solo il trasporto aereo ma l’intero sistema economico continentale.

Uno dei principali cambiamenti dell’ultimo anno è stato l’ingresso di Lufthansa nel capitale di Ita Airways. Quali saranno gli elementi da osservare per valutarne il successo?

Abbiamo guardato con favore a questa operazione e l’Enac ha avuto un ruolo importante nel percorso che ha portato alla sua realizzazione. Riteniamo che l’ingresso di Lufthansa rappresenti un’opportunità significativa per il rafforzamento del vettore nazionale e per l’integrazione dell’Italia all’interno di una rete internazionale più ampia.

Allo stesso tempo, il mantenimento di una quota da parte dello Stato italiano consente di preservare una capacità di indirizzo e di vigilanza sulle politiche che riguardano il trasporto aereo del Paese. Questo aspetto è particolarmente importante perché il nostro interesse non è soltanto finanziario o societario, ma riguarda soprattutto lo sviluppo della connettività.

L’attenzione sarà concentrata in particolare sui collegamenti internazionali e intercontinentali. Durante il processo di acquisizione sono state fornite precise garanzie sul mantenimento e sul rafforzamento di queste rotte e sarà proprio questo uno degli indicatori principali per valutare il successo dell’operazione. L’Enac continuerà a monitorare con attenzione che gli impegni assunti vengano rispettati e che il sistema italiano possa beneficiare concretamente delle opportunità derivanti dall’ingresso del gruppo Lufthansa.

Nonostante la crescita del traffico, l’Italia continua a mostrare una connettività intercontinentale inferiore rispetto ad altri grandi sistemi aeroportuali europei. Quali sono gli ostacoli principali?

Una parte delle difficoltà deriva ancora dalle conseguenze della stagione successiva al ridimensionamento di Malpensa come hub nazionale. Quella fase ha inciso profondamente sulla struttura del trasporto aereo italiano e ha imposto una revisione delle strategie di sviluppo.

La risposta è stata la scelta della policentricità aeroportuale, che ha consentito a diversi scali italiani di crescere e di sviluppare traffico sia passeggeri sia merci. È stata una scelta che ha prodotto risultati importanti e che ha contribuito alla crescita complessiva del sistema.

Oggi, tuttavia, stiamo tornando a riflettere anche sul ruolo degli aeroporti in grado di sostenere collegamenti intercontinentali di ampia portata. Fiumicino ha raggiunto dimensioni rilevanti, avvicinandosi ai 50 milioni di passeggeri, e può contare sulla presenza di un vettore di riferimento come Ita Airways all’interno del gruppo Lufthansa.

Allo stesso tempo, Malpensa ha dimostrato di poter sviluppare una significativa rete intercontinentale anche senza essere dominata da un unico vettore. Questo dimostra che esistono margini di crescita ulteriori per il sistema italiano.

Molto dipenderà anche dagli accordi internazionali che riusciremo a costruire nei prossimi anni, sia per il traffico passeggeri sia per quello cargo. Il percorso per rafforzare il ruolo dell’Italia nei collegamenti a lungo raggio è ancora aperto. In passato il tentativo di costruire il grande hub del Sud Europa non ha prodotto i risultati sperati, ma oggi il settore è ripartito con successo e dispone di nuove opportunità per consolidare la propria presenza sui mercati globali.

Guardando al futuro, quali saranno le principali priorità per il trasporto aereo nazionale?

L’Enac ha elaborato un Piano nazionale degli aeroporti con una visione che arriva al 2035. Credo che il trasporto aereo sia uno dei pochi settori della mobilità italiana a essersi dotato di una programmazione così chiara e strutturata, capace di offrire agli operatori una prospettiva di lungo periodo entro cui sviluppare investimenti e strategie industriali.

All’interno del Piano vengono indicati due obiettivi fondamentali. Il primo riguarda il rapporto con l’ambiente. Da un lato il trasporto aereo deve proseguire nel percorso di sostenibilità e innovazione; dall’altro riteniamo che debba svilupparsi anche una riconciliazione tra le esigenze ambientali e quelle della mobilità. Non può esserci una contrapposizione permanente tra questi due elementi.

Il secondo tema riguarda le infrastrutture. La crescita registrata negli ultimi anni è stata possibile anche grazie alla disponibilità di capacità residua all’interno del sistema aeroportuale italiano. Tuttavia, se vogliamo sostenere ulteriori aumenti del traffico, sarà necessario realizzare nuove opere e adeguare quelle esistenti.

Il vero problema riguarda però i tempi. In Italia esiste ancora una distanza troppo ampia tra la fase della progettazione e quella della realizzazione. Si tratta di un fenomeno che non si riscontra con la stessa intensità in altri Paesi e che rischia di rallentare la competitività del sistema.

Per garantire qualità dei servizi e capacità di crescita dobbiamo quindi investire in nuove infrastrutture ma anche ridurre i tempi burocratici e procedurali. Oggi gli aeroporti non sono più semplici luoghi di transito, ma sono diventati spazi attrattivi, parte integrante dell’esperienza di viaggio e fattori determinanti nella scelta dei passeggeri. Per questo il tema infrastrutturale sarà centrale nei prossimi anni.