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Guerre e crisi energetica, i treni notturni da opportunità a occasione mancata: pesano pedaggi, sussidi insufficienti e troppi aiuti al traffico aereo
La guerra di Israele e Stati Uniti all’Iran, le tensioni nello Stretto di Hormuz e il caro carburante ricordano quanto il trasporto europeo resti legato a filiere energetiche esposte a crisi e shock di prezzo. I treni notturni e la lunga percorrenza ferroviaria sarebbero una delle risposte già disponibili: meno dipendenza dal trasporto aereo, meno combustibili fossili, partenze dal centro delle città e arrivi al mattino. Il mercato negli ultimi anni è cresciuto, spinto dall’aumento dei costi dei voli, dall’attenzione all’impatto ambientale dei trasporti e dall’ingresso di nuovi operatori. Ma in un sistema ferroviario frammentato le contraddizioni restano.
La nuova mappa europea dei treni notturni, pubblicata a giugno da Back on Track, censisce 205 collegamenti regolari con carrozze letto e cuccette. Nel 2026 compaiono cinque nuove linee, tra cui la Parigi-Berlino rilanciata da European Sleeper dopo lo stop di ÖBB, e nuove tratte polacche verso Praga e Monaco. Ma l’elenco delle linee rimosse o ridotte è più lungo: spariscono o vengono accorciati collegamenti in Bulgaria, Romania, Croazia, Svezia e diverse tratte ÖBB Nightjet, comprese Parigi-Vienna, Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia. “La domanda c’è”, dice Juri Maier, presidente di Back on Track. Il collo di bottiglia, per l’associazione, non sono i passeggeri ma gli investimenti: senza nuove carrozze letto e cuccette, le linee restano annunci, prove stagionali o servizi troppo fragili per competere con l’aereo. Le carrozze letto sono poche, costose e difficili da sostituire. Molti convogli hanno decenni di servizio alle spalle e produrne di nuovi richiede anni. Il principale operatore europeo del settore, ÖBB, ha ridotto l’ordine di nuovi Nightjet da 33 a 24 convogli.
I tagli riguardano anche l’Italia. Nella mappa 2026 non compaiono più i Nightjet Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia, che passavano da Milano e Genova. Dal 9 settembre, invece, European Sleeper collegherà Milano Porta Garibaldi a Bruxelles tre volte alla settimana, con fermate a Como, Colonia, Aquisgrana e Liegi. I collegamenti internazionali continuano però a scontrarsi con uno dei principali ostacoli della ferrovia europea: ogni Paese ha regole, autorizzazioni e operatori diversi. Per questo la trazione dei convogli in Italia sarà affidata ad Arenaways. Da metà dicembre la linea sarà estesa anche ad Anversa, Breda ed Eindhoven. Restano poi gli Intercity Notte di Trenitalia, sostenuti dal contratto di servizio, che collegano il Nord e il Centro con Sicilia, Calabria, Puglia e Alto Adige. Sono tratte usate non solo da turisti, ma anche da lavoratori, studenti fuori sede, famiglie e persone che attraversano l’Italia per necessità.
La geografia dei treni notturni europei non è uniforme
A Est e nell’Europa centrale la lunga percorrenza notturna affonda radici più profonde. Ucraina, Romania, Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Austria mantengono diversi collegamenti nazionali e internazionali: tra Budapest e Bucarest, per esempio, il treno resta un mezzo ordinario per coprire grandi distanze. Nonostante gli attacchi russi alla rete ferroviaria, l’Ucraina conserva oggi un’estesa rete interna di lunga percorrenza, essenziale anche per la sospensione del traffico aereo civile. Prima della guerra, una linea diretta collegava Mosca a Kiev in 12 ore. Fuori dalla mappa di Back on Track, la Russia conserva una rete vastissima: dalla Transiberiana alle tratte verso Caucaso e Mar Nero, i viaggi di una o più notti restano mobilità ordinaria.
A Ovest e nel Nord Europa il quadro è più discontinuo. Germania, Austria e Repubblica Ceca restano snodi importanti della rete continentale, ma molte tratte internazionali sono state ricostruite dopo anni di tagli dovuti alla concorrenza di alta velocità ferroviaria e voli low cost. In Scandinavia resistono collegamenti notturni sulle lunghe distanze interne, soprattutto in Svezia, Norvegia e Finlandia, mentre le linee internazionali verso Germania e Danimarca dipendono spesso da stagionalità, sussidi pubblici e disponibilità di convogli. È il caso del Berlino-Amburgo-Malmö-Stoccolma: la Svezia interromperà il sostegno pubblico alla tratta alla fine di agosto e la continuità del collegamento avverrà solo grazie al subentro dell’operatore privato RDC Deutschland.
Un altro ostacolo alla riaffermazione dei treni notturni è rappresentato dai pedaggi ferroviari. Ogni compagnia paga ai gestori delle infrastrutture una tariffa per usare binari, stazioni e altre strutture della rete. Molti pedaggi sono calcolati in base ai chilometri percorsi: un treno da Madrid a Parigi, da Barcellona a Lisbona o da Bruxelles a Milano accumula costi lungo tutta la tratta e in ogni Paese attraversato. Così i collegamenti più lunghi, quelli più utili per sostituire una parte dei voli europei a corto e medio raggio, finiscono penalizzati proprio perché percorrono più chilometri. Il dibattito è particolarmente acceso in Spagna, dove il gestore Adif ha commissionato a Deloitte una revisione dei pedaggi anche in risposta alla pressione dei nuovi operatori. La proposta è distinguere tra servizi diurni e notturni, invece di applicare automaticamente una tariffa al chilometro. Nel 2009 Renfe operava una decina di linee notturne tra Trenhotel nazionali e internazionali. Oggi non ha più servizi notturni regolari. Se i treni notte verranno riconosciuti come segmento specifico, tratte come Madrid-Parigi o Barcellona-Francoforte potranno tornare realisticamente sul tavolo. Altrimenti, nell’Europa occidentale, resteranno soprattutto i collegamenti diurni. Anche il Portogallo ha perso i suoi treni notte: dal 2020 non circolano più il Lusitânia Madrid-Lisbona e il Sud Expresso Lisbona-Hendaye.
La crisi dei carburanti rende lo squilibrio più evidente. L’aereo resta esposto al costo del cherosene, ma continua a beneficiare di esenzioni fiscali che ne proteggono la competitività. I treni internazionali pagano invece tariffe per ogni tratto di rete attraversato. Il conto finisce per penalizzare il mezzo meno dipendente dai combustibili fossili e dalle oscillazioni del mercato energetico. Sul fronte dei sussidi, anche la Francia ha fatto un passo indietro: i collegamenti Parigi-Berlino e Parigi-Vienna sono stati fermati dopo la fine dei sostegni francesi. In Svizzera, il collegamento Basilea-Copenaghen-Malmö previsto per il 2026 è stato cancellato dopo il taglio dei fondi federali. A questo si aggiungono le difficoltà pratiche nella prenotazione. Due anni fa Ursula von der Leyen aveva promesso una biglietteria digitale unica. Il 13 maggio la Commissione ha presentato le proposte legislative su prenotazioni multimodali, biglietti ferroviari e tutele per i passeggeri con biglietto unico. Il punto, però, resta aperto: per chi compra oggi un viaggio internazionale con più operatori, il percorso è ancora spezzato tra piattaforme, condizioni e responsabilità diverse.
Piccoli segnali in controtendenza arrivano dalla Polonia, dove vengono attivate nuove tratte transfrontaliere, e da European Sleeper, società ferroviaria belga-olandese a proprietà diffusa, nata nel 2021 grazie a campagne di crowdfunding e a centinaia di piccoli investitori, senza il sostegno dei grandi operatori ferroviari nazionali. Sono iniziative ancora isolate, ma indicano uno spazio di mercato che le compagnie tradizionali hanno lasciato scoperto. La crisi petrolifera potrebbe spingere l’Europa ad accelerare sulle alternative meno esposte a ricatti energetici e speculazioni. I treni notturni possono sostituire una parte dei voli sulle medie distanze, ma solo se vengono trattati come un servizio regolare, accessibile e affidabile per chi viaggia per lavoro, studio o famiglia. Per ora il sistema sembra andare in direzione contraria: l’aereo resta protetto da esenzioni fiscali, il treno internazionale paga pedaggi al chilometro, i sussidi arrivano a singhiozzo. Manca la scelta politica di trattare i treni notturni come infrastrutture da sviluppare, anziché prodotti di nicchia lasciati alle logiche di mercato.
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