La transformación del mercado automovilístico chino ha alcanzado un nuevo hito. Por primera vez, ningún vehículo exclusivamente de combustión interna logró situarse entre los diez turismos más vendidos del país durante el mes de mayo, una señal del rápido avance de los llamados vehículos de nuevas energías (NEV), categoría que en China engloba eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida.

Según los datos de ventas minoristas publicados por el portal especializado Dongchedi, los diez modelos con mayor número de matriculaciones en mayo pertenecieron exclusivamente a este segmento. El líder fue el Xingyuan, del fabricante chino Geely, con 38.751 unidades vendidas. Le siguieron el Tesla Model Y, con 28.911 unidades, el SU7 de Xiaomi, el A10 de Leapmotor y el i6 de Li Auto.

La clasificación refleja la velocidad con la que está cambiando el mayor mercado automovilístico del mundo. Apenas unos meses antes, en marzo, los vehículos de gasolina todavía ocupaban cinco posiciones entre los diez modelos más vendidos, mientras que en enero representaban siete de las diez primeras plazas. En abril, el Binyue de Geely era el único superviviente de los motores tradicionales en ese ranking.

La desaparición de los automóviles de combustión de las primeras posiciones coincide con un récord histórico de penetración de los vehículos electrificados. Según la Asociación de Turismos de China (CPCA), los modelos de nuevas energías representaron el 62,9% de las ventas minoristas en mayo, la cuota más alta registrada hasta la fecha.

“El rasgo más destacado del mercado en mayo fue la combinación de la 'frialdad' de los vehículos de gasolina y el auge de los vehículos de nuevas energías”, señaló Cui Dongshu, secretario general de la CPCA, citado por el medio económico Yicai.

Un mercado en transformación

Pese al avance de la electrificación, el mercado chino atraviesa una etapa compleja. Las ventas totales de turismos cayeron un 22,3% interanual en mayo, hasta los 1,53 millones de unidades, encadenando ocho meses consecutivos de descensos. En los cinco primeros meses del año, las matriculaciones acumulan una caída cercana al 20%, según datos de la CPCA.

Los analistas atribuyen esta debilidad a una combinación de factores: menor confianza de los consumidores, reducción de incentivos públicos y una progresiva maduración del mercado, que ya supera los 23 millones de ventas anuales. A ello se suman las tensiones derivadas del aumento de los precios del petróleo y una intensa guerra de precios entre fabricantes.

Paradójicamente, incluso las ventas de vehículos electrificados retrocedieron un 7,5% interanual en mayo, aunque su peso relativo continúa aumentando gracias al desplome más acusado de los automóviles de gasolina.

Presión sobre los fabricantes extranjeros

La electrificación está alterando profundamente el equilibrio competitivo en China. Fabricantes locales como BYD, Xpeng, Nio, Xiaomi, Li Auto o Leapmotor han logrado consolidar posiciones gracias a una combinación de precios agresivos, innovación tecnológica y funciones inteligentes cada vez más valoradas por los consumidores.

Las marcas extranjeras son las principales perjudicadas por esta transición. Gigantes históricos como Volkswagen, Nissan o Toyota luchan por mantener cuota de mercado frente a competidores nacionales que han ganado ventaja en el desarrollo de vehículos eléctricos y software de conducción.

Aunque algunos modelos de combustión aún conservan cierta relevancia —el Boyue de Geely, el Lavida de Volkswagen y el Sylphy de Nissan permanecen entre los veinte más vendidos— su presencia es cada vez más testimonial. El Boyue, el mejor clasificado entre ellos, ocupó únicamente la decimoséptima posición en mayo.

Exportaciones como vía de escape

La creciente competencia interna, el exceso de capacidad productiva y la ralentización de la demanda doméstica están empujando a los fabricantes chinos a buscar crecimiento en los mercados internacionales. Las exportaciones se han convertido en una pieza clave de la estrategia del sector y han permitido amortiguar parcialmente la desaceleración interna.

Sin embargo, algunos directivos consideran que la industria ha entrado en una nueva etapa. El consejero delegado de Nio, William Li, afirmó recientemente que el sector automovilístico chino probablemente ha dejado atrás su “época dorada”, en un contexto marcado por el estancamiento de la demanda nacional.

Aun así, la tendencia de fondo parece clara. La ausencia total de vehículos de combustión entre los diez modelos más vendidos de mayo constituye una nueva evidencia de que la transición hacia la movilidad eléctrica en China ya no es una promesa de futuro, sino una realidad consolidada que está redefiniendo el mayor mercado automovilístico del planeta.

Bruselas vuelve a ser el escenario de una batalla decisiva para el sector del automóvil. Los coches híbridos enchufables y los carburantes sintéticos y renovables se han convertido en protagonistas de una pugna en relación con los objetivos de reducción de emisiones que ha dividido a los países miembros de la UE. Mientras algunos fabricantes, especialmente los alemanes, reclaman más margen para afrontar una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto, España ha decidido alinearse con el grupo de países que rechazan las propuestas de la Comisión Europea y del Partido Popular Europeo (PPE) para dar más flexibilidad a la automoción porque supondría poner en riesgo años de inversiones y debilitar la credibilidad de la política climática europea.

España se ha unido a Francia, Dinamarca Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para advertir a las instituciones comunitarias de que cualquier relajación de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas debe ser mínima y cuidadosamente diseñada. El mensaje llega en un momento especialmente delicado, cuando la Comisión Europea, el Parlamento y los países afrontan la negociación decisiva para revisar la regulación que, en la práctica, pone fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035.

Los siete países sostienen que “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio sería “un error estratégico” justo cuando las inversiones destinadas a electrificar la industria comienzan a dar resultados tangibles. Desde finales de 2025, la Comisión Europea trabaja sobre una propuesta que rebaja el objetivo actual del 100% de reducción de emisiones previsto para 2035 hasta un 90%, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos o biocombustibles. Aunque presentada como una corrección técnica, la medida abre la puerta a que tecnologías como los híbridos enchufables, los híbridos ligeros o incluso determinados motores de combustión mantengan un papel relevante más allá de la próxima década.

La presión de la industria

Las propuesta de Bruselas y del PPE para flexibilizar las reglas han encontrado un poderoso respaldo en parte de la industria automovilística europea y en sectores políticos que consideran que la estrategia actual no refleja la realidad del mercado. El detonante ha sido el borrador elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, eurodiputado de Forza Italia, vicepresidente del Partido Popular Europeo y ponente de la revisión legislativa en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. Su propuesta va incluso más allá de la planteada por la propia Comisión y permitiría ampliar significativamente los mecanismos de compensación de emisiones mediante créditos asociados al acero verde y los combustibles renovables.

“Se trata de una propuesta concreta que combina sostenibilidad y competitividad, sin prejuicios ideológicos. Nuestro objetivo es construir una senda de descarbonización eficaz, realista y coherente con el principio de neutralidad tecnológica”, indica Salini a través de un comunicado.

En síntesis, la propuesta del PPE equipara los vehículos de combustión que funcionan con combustibles sintéticos y biocarburantes (fabricados en base a residuos vegetales) con los automóviles 100% eléctricos al considerarse como “neutros” ya que los coches emiten el CO₂ que se ha capturado antes en el proceso de producción. Para las furgonetas, reduce el objetivo de electrificación para 2030 del 40% al 30%. Además, amplía el periodo de evaluación del cumplimiento de tres a cinco años, y extiende los supercréditos, con los que se pueden compensar emisiones, para coches pequeños y furgonetas con el fin de fomentar modelos asequibles y de bajas emisiones, como los híbridos enchufables.

La industria apoya la flexibilización

Para fabricantes y patronales, el debate ya no gira exclusivamente en torno a la descarbonización, sino sobre cómo preservar la competitividad industrial europea frente al avance de los fabricantes chinos y una demanda de vehículos eléctricos que sigue sin alcanzar las previsiones iniciales.

El respaldo del sector a las propuestas de flexibilización ha sido inmediato. La patronal alemana VDA celebró el “realismo” del planteamiento y defendió un mayor reconocimiento de los combustibles renovables como herramienta para alcanzar la neutralidad climática. También ACEA, la asociación europea de fabricantes, ha insistido en que la transformación se desarrolla en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la insuficiente infraestructura de recarga y consumidores todavía reticentes al vehículo eléctrico.

El propio Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, resumió en una reciente visita a la fábrica de Seat de Martorell la posición de buena parte de la industria. Aunque defendió la descarbonización como una responsabilidad ineludible, reclamó respetar la evolución del mercado y dotar de mayor flexibilidad al calendario regulatorio. Según el ejecutivo alemán, el ritmo de electrificación depende directamente de los incentivos y del volumen global de ventas, por lo que considera necesario revisar algunos hitos intermedios, especialmente en el horizonte de 2030.

Blume también defendió mecanismos de apoyo específicos para los vehículos urbanos eléctricos y advirtió de que retirar recursos financieros al sector mediante sanciones o multas podría restar capacidad de inversión en innovación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, tampoco hay unanimidad entre los fabricantes europeos ya que los de origen francés se muestran menos entusiastas con la flexibilización de la hoja de ruta de descarbonización.

El futuro de los híbridos enchufables

La discusión tiene un protagonista inesperado: el híbrido enchufable. Hace apenas unos años, esta tecnología era considerada un puente temporal hacia la electrificación total aunque con dudas por el elevado precio y por la amenaza regulatoria. Ahora los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés) cosechan partidarios y detractores con una intensa argumentación .

La propuesta impulsada por el conservador Salini plantea congelar el endurecimiento del llamado “factor de utilidad”, el sistema utilizado para calcular cuánto uso eléctrico realizan realmente estos vehículos. La industria sostiene que Bruselas está penalizando una tecnología que sigue teniendo demanda y que resulta clave para mantener rentabilidad y empleo durante la transición. Los híbridos enchufables disponen de un motor de gasolina junto a otro eléctrico alimentado por la electricidad almacenada en una batería de menor tamaño que la de los eléctricos. En los últimos años, las prestaciones de esta motorización han avanzado notablemente hasta rozar los 200 kilómetros de autonomía en algunos casos y reducir las emisiones logradas en las pruebas de homologación hasta una media comprendida entre 30 y 40 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido.

Los datos del mercado muestran el atractivo comercial de los híbridos enchufables. Entre enero y abril de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea crecieron hasta las 364.067 unidades, lo que representa ya el 9,6% del mercado comunitario frente al 7,9% registrado un año antes. El crecimiento fue especialmente intenso en Italia, España y Alemania.

España y otros países cuestionan los híbridos

Sin embargo, los gobiernos alineados con España rechazan que esos datos justifiquen una relajación normativa. Recuerdan que la propia Comisión Europea concluyó, tras analizar información real de un millón de vehículos, que los híbridos enchufables emiten de media 3,5 veces más CO₂ de lo que reflejan sus pruebas de homologación, que se llevan a cabo con la batería cargada.

Por ello, consideran que congelar el sistema de cálculo equivaldría a mantener artificialmente una ventaja regulatoria para una tecnología que no está cumpliendo las expectativas de reducción de emisiones en condiciones reales de uso. La división ha llevado a los países a dar un trato diferente a los PHEV, con etiquetas ambientales que los equiparan con los 100% eléctricos, como en España, o con calificaciones intermedias menos favorables.

Detrás del enfrentamiento técnico emerge una diferencia más profunda sobre el modelo industrial que debe seguir Europa. Por un lado, España y sus aliados defienden mantener una señal regulatoria clara para atraer inversiones hacia las nuevas baterías, los componentes críticos y la fabricación de vehículos eléctricos. Consideran que modificar constantemente las reglas del juego podría generar incertidumbre y retrasar decisiones industriales estratégicas. Y con ello, las inversiones.

Además, sostienen que los combustibles renovables y neutros en carbono deberían reservarse prioritariamente para sectores donde la electrificación resulta mucho más compleja, como la aviación o el transporte marítimo.

Con el PP y la presión de la industria del automóvil se sitúan quienes creen que la política climática europea necesita adaptarse a una realidad económica más compleja de la prevista cuando se diseñó el calendario de 2035. Recurren al argumento de que la relajación de la norma permitiría conservar empleos, mantener capacidad industrial y evitar que Europa pierda competitividad frente a China y EEUU.

El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.

Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.

Deportivo pero con consumo ajustado

Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.

A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.

En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.

Modo Cupra con acústica de Fórmula E

La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.

El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.

El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.

Confort digital de última generación

El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.

Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.

Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.

Las marcas chinas de vehículos continúan ganando terreno en España y ya no solo lo hacen en el mercado de automóviles nuevos. El segmento de ocasión también refleja el creciente interés de los conductores por estos fabricantes, cuyas ventas se han disparado un 136% en los cinco primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2025, consolidando su posición en un mercado que se mantiene estable en volumen pero con precios a la baja.

Durante el pasado mes de mayo se matricularon más de 111.000 vehículos nuevos y se registraron 193.814 operaciones de compraventa de vehículos de ocasión. Aunque las marcas chinas todavía representan una cuota reducida, ya concentraron el 1,43% de las ventas de segunda mano realizadas en el mes, una cifra que continúa creciendo impulsada por la expansión de fabricantes especializados en electrificación, según el último barómetro de Coches.net.

Ventas en España desde 2024

Los turismos asiáticos usados que se empezaron a vender en España en 2024 están empezando a llegar ya como seminuevos al mercado de segunda mano. A medida que vaya ampliándose la antigüedad o que finalicen contratos de renting o de alquiler, irán llegando más vehículos usados procedentes de China. Las ventas de vehículos nuevos de marcas chinas superan ya el 10% de cuota de mercado en España con vistas a finalizar el año en el 20%, según las previsiones.

El interés de los compradores acompaña esta tendencia. Según los datos de coches.net, las búsquedas de vehículos de ocasión de origen chino crecieron un 114% respecto a mayo del año anterior. Entre las marcas más demandadas destacan BYD, Omoda y Jaecoo, que se han convertido en algunos de los nombres más buscados por los usuarios del mercado de segunda mano.

Además del interés comercial, los fabricantes asiáticos están reforzando su apuesta industrial por España. Compañías como MG, Chery —a través de sus marcas Omoda y Jaecoo— o Leapmotor consideran el mercado español un enclave estratégico para impulsar su producción y expansión en Europa.

MG lidera los modelos chinos

Las ventas de vehículos chinos de ocasión aumentaron un 90,4% en comparación con mayo de 2025. Entre los modelos más comercializados durante el mes destacan el MG ZS, el Lynk & Co 01, el MG3, el Omoda 5, el BYD Seal U y el MG HS.

Por territorios, las comunidades autónomas que muestran un mayor interés por este tipo de vehículos son Madrid, Andalucía y Cataluña, seguidas por la Comunidad Valenciana y Galicia.

Cuarto descenso consecutivo de precio

Mientras las marcas chinas ganan protagonismo, el mercado de ocasión continúa experimentando una moderación de precios. En mayo, el precio medio de oferta se situó en 17.009 euros, el nivel más bajo desde enero de 2024, tras registrar una caída interanual del 3,6%. La tendencia descendente se extendió prácticamente a todo el territorio nacional, con la única excepción de Extremadura, donde el precio aumentó ligeramente un 0,14%.

Por antigüedad, los vehículos seminuevos de menos de un año fueron los que más se abarataron, con un descenso del 6,03% y un precio medio de 32.453 euros. En cambio, los modelos de entre uno y tres años incrementaron su valor un 5,45%, hasta alcanzar los 29.665 euros de media.

“Los datos de mayo confirman el descenso del precio medio en el mercado de ocasión. Esta moderación en los precios facilita el acceso especialmente a vehículos seminuevos, lo que a la larga conlleva un rejuvenecimiento del parque. Por ello, sería un buen momento para establecer incentivos claros a la compra de esta tipología de vehículos de hasta cinco años”, señala Marcel Blanes, responsable institucional de coches.net.

Crece el interés por los vehículos electrificados

La evolución del mercado también refleja un cambio en las preferencias de los consumidores. Los vehículos eléctricos e híbridos de ocasión registraron un aumento del 28% en la intención de compra respecto al año anterior.

En paralelo, el precio medio de estos vehículos creció un 3,35%, situándose en 30.681 euros. Por el contrario, los coches diésel protagonizaron el mayor ajuste de precios, con una caída del 9,71% hasta los 13.132 euros, mientras que los de gasolina redujeron su precio un 3,12%, hasta los 16.097 euros.

A pesar del avance de las tecnologías alternativas, los modelos diésel y gasolina continúan dominando las operaciones del mercado de segunda mano. En mayo se vendieron 92.230 vehículos diésel y 71.269 de gasolina. Los eléctricos, híbridos y otras energías alternativas sumaron conjuntamente 30.315 unidades, equivalentes al 15,64% del total.

Un mercado estable en volumen

El mercado de ocasión cerró mayo con 193.814 operaciones, lo que supone un ligero descenso interanual del 3,43%, aunque mejora un 1,02% respecto al mes anterior. Las marcas tradicionales continúan liderando las ventas. Volkswagen encabeza el ranking con 17.162 unidades vendidas, seguida de Seat (15.612), Peugeot (14.927), Renault (13.604) y Citroën (12.894).

Por modelos, el Volkswagen Golf mantiene el liderazgo del mercado de segunda mano español, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus, que es el vehículo del Top 5 que más crece respecto al año pasado.

El negocio de venta y reparación de vehículos de los concesionarios españoles ha comenzado 2026 con una noticia que hace apenas unos años parecía difícil de imaginar: ganar más dinero sin necesidad de vender más caro. En un mercado donde los precios de los vehículos han comenzado a moderarse y la competencia se intensifica, la rentabilidad de las redes de distribución ha logrado mejorar, impulsada por la recuperación del vehículo nuevo y, sobre todo, por la fortaleza de una parte de la actividad de los talleres, según el último informe de Faconauto.

Los datos del primer trimestre dibujan un escenario de estabilidad y consolidación para el sector. Los concesionarios cerraron los tres primeros meses del año con un beneficio antes de impuestos equivalente al 1,30% de su facturación, once centésimas más que en el mismo periodo de 2025. La cifra puede parecer modesta, pero adquiere relevancia en un negocio históricamente caracterizado por márgenes muy estrechos y una elevada dependencia de los volúmenes de venta.

El resultado confirma además una tendencia positiva que ya se había observado al cierre del pasado ejercicio. De hecho, dejando al margen el excepcional 2023, marcado por la escasez de vehículos derivada de la crisis de los semiconductores, el arranque de 2026 constituye el mejor inicio de año para los concesionarios desde 2019, antes de la pandemia.

Los motores de la rentabilidad

Durante los primeros meses de este ejercicio, la actividad comercial avanzó a distintas velocidades. Enero y febrero mostraron cierta contención en la demanda, pero marzo permitió recuperar impulso y mejorar los registros de ventas. El vehículo nuevo volvió a convertirse en uno de los principales motores de la rentabilidad, elevando su margen hasta el 3,5%, dos décimas por encima del nivel alcanzado un año antes y aportando casi el 43% del resultado global de las empresas del sector.

Mientras tanto, el mercado de ocasión vivió una realidad diferente. La creciente competencia entre los vehículos nuevos y los usados de menos de cinco años provocó un ajuste de márgenes. La rentabilidad del vehículo de ocasión descendió seis décimas, hasta el 2,8%, reflejando un mercado donde el cliente dispone de más alternativas y donde las promociones vuelven a ganar protagonismo.

Sin embargo, el verdadero protagonista del trimestre no estuvo en el área de ventas, sino en los talleres. La posventa volvió a demostrar por qué se ha convertido en el gran salvavidas financiero de la distribución. El taller mecánico registró la mayor mejora de todo el negocio, con una rentabilidad que escaló hasta el 18,9%, casi tres puntos más que hace un año. Los recambios mantuvieron un comportamiento sólido, mientras que las áreas de chapa y pintura acusaron una ligera corrección de márgenes.

El resultado fue una rentabilidad conjunta de la posventa del 15,9%, medio punto superior a la del primer trimestre de 2025. Más significativo aún es su peso en las cuentas del sector: casi el 43% del beneficio total de los concesionarios procedió de esta actividad.

Contención de los costes y los precios

La fotografía confirma una transformación silenciosa que lleva años produciéndose. Los concesionarios ya no dependen exclusivamente de vender coches. Cada vez más, su rentabilidad se sostiene sobre la capacidad de fidelizar clientes durante toda la vida útil del vehículo mediante mantenimiento, reparación y servicios asociados.

También ayuda la disciplina en la gestión. Aunque los gastos generales crecieron ligeramente por encima de la facturación, el sector mantiene bajo control sus costes operativos, fruto de los ajustes realizados durante los últimos años para adaptarse a un entorno de electrificación, digitalización y cambios en los modelos de distribución de las marcas.

Esa mayor eficiencia se refleja en otro indicador relevante: el porcentaje de concesionarios que cerraron el trimestre en pérdidas cayó hasta el 27,9%, frente al 32,7% registrado un año antes. Al mismo tiempo, la ratio de absorción —que mide cuánto de los gastos fijos puede cubrir la posventa por sí sola— alcanzó el 62,5%, cuatro puntos y medio más que en el primer trimestre de 2025.

En paralelo, la evolución de los precios muestra la tendencia a la moderación hasta niveles muy por debajo de la media. El índice de precios de consumo (IPC) de los turismos nuevos acabó en un 0,4% de tasa anual en abril, frente al 0,6% de un año antes. En el caso de las motos, el INE registra una congelación de precios en el último mes que contrasta con el 2,6% del mismo mes de 2025.

Los precios medios de venta de vehículos de segunda mano se elevaron al pasar del 6.4% en marzo al 6,8% en abril, lo que supone una importante subida en relación con el 3,7% registrado en 2025.

Honda ha reanudado de forma parcial la actividad en su sede central en España situada en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) mientras evalúa los daños provocados por el incendio que el viernes pasado destruyó su centro logístico.

Las llamas afectaron exclusivamente al almacén de expedición y logística de la compañía, una nave de aproximadamente 20.000 metros cuadrados que quedó completamente calcinada y acabó colapsando. Sin embargo, las áreas de producción, las oficinas corporativas y la actividad comercial de Honda España no resultaron dañadas, según confirmaron fuente de Honda España.

Los Bombers de la Generalitat dieron por extinguido el fuego el sábado, después de que el incendio quedara estabilizado el viernes por la noche. En las labores de extinción llegaron a participar hasta 32 dotaciones de bomberos. El incidente obligó a evacuar a los 150 trabajadores presentes en las instalaciones y los alrededores del polígono industrial de Santa Perpètua de Mogoda, que pudieron abandonar la zona sin sufrir daños personales.

Actividad de Honda y Montesa

La gran columna de humo generada por el incendio fue visible desde varios puntos del área metropolitana de Barcelona y llevó a las autoridades a ordenar el confinamiento preventivo de empleados de empresas situadas en las inmediaciones del polígono industrial Torre del Rector. Según las primeras informaciones, el fuego se originó poco antes de las tres de la tarde en el almacén logístico donde se guardaban motocicletas, vehículos y piezas de recambio destinadas a la distribución. En el momento del incidente trabajaban en la nave unas 80 personas.

Aunque el impacto material es considerable, la preservación de las áreas productivas, comercial y de oficinas evita un golpe aún mayor para una instalación que mantiene un papel estratégico dentro de Honda en Europa. La planta de Santa Perpètua alberga la sede de Honda España para motocicletas y automóviles, así como las operaciones de Montesa-Honda y parte de las actividades deportivas de Honda Racing Corporation (HRC).

En estas instalaciones se fabrican artesanalmente alrededor de 2.000 motocicletas de trial al año, entre ellas los modelos Montesa Cota, reconocidos internacionalmente y utilizados en competición por pilotos como el múltiple campeón mundial de trial Toni Bou. Además, el centro produce componentes y accesorios para distintos modelos de la marca.

Último vestigio del potente sector catalán de las motos

La planta representa también uno de los últimos vestigios de la histórica industria de las motos catalana. Tras el cierre de las grandes líneas de producción de Honda en 2009, las instalaciones fueron reconvertidas en un centro logístico y de fabricación especializada. Desde allí se gestionan recambios y vehículos para distintos mercados europeos, además de mantenerse una actividad industrial de menor volumen centrada en modelos de alta especialización.

Junto a Honda, también finalizaron la producción masiva las fábricas de Yamaha y Derbi (Piaggio) situadas a muy poca distancia de la de Honda, en Palau-solità y Martorelles. Formaban un triángulo productivo que fue víctima de la concentración de producción en otras plantas europeas y asiáticas de las marcas. En su lugar surgieron nuevos proyectos encabezados por de Silence (Acciona) para producir motos y cuadriciclos eléctricos.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ya ha podido ponerse al volante del primer Olinia 1, el coche eléctrico desarrollado íntegramente en el país y que quiere convertirse en un acelerador de la electromovilidad. El Olinia 1 entró oficialmente en fase de producción y promete llegar a las calles en el verano de 2027 con un precio de partida de 150.000 pesos, unos 8.600 dólares.

“Olinia representa mucho más que un vehículo eléctrico”, afirmó Sheinbaum durante la presentación. “Es la visión de un México que aprovecha la inteligencia y la creatividad de sus jóvenes para incorporarse plenamente al desarrollo digital y tecnológico que está transformando al mundo”.

El vehículo compacto, diseñado para transportar hasta seis pasajeros y adaptado para usuarios en silla de ruedas, es el resultado de un proyecto iniciado apenas un año y medio atrás. En enero de 2025, el Gobierno conformó un equipo de investigadores del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y del Tecnológico Nacional de México con un presupuesto inicial de 25 millones de pesos para desarrollar el vehículo. Hoy, más de un centenar de personas trabajan en el Centro de Diseño Olinia, ubicado en Puebla, afinando los detalles de una iniciativa que busca abrir una nueva etapa para la industria automotriz mexicana.

Un vehículo para la movilidad urbana

El nombre no es casual. Olinia significa “movimiento” en náhuatl y resume la ambición del proyecto: impulsar una transición hacia la movilidad eléctrica con tecnología desarrollada localmente. La apuesta responde a una realidad urbana concreta. Según datos oficiales, el 70 % de los mexicanos vive en ciudades y el 80 % realiza trayectos diarios inferiores a los 30 kilómetros, una distancia para la que un vehículo compacto y eléctrico puede resultar suficiente.

Las especificaciones técnicas apuntan precisamente a ese mercado. El Olinia 1 incorpora una batería de 14,7 kilovatios, ofrece una autonomía superior a los 125 kilómetros por carga y alcanza una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Sus promotores destacan además su bajo coste operativo: apenas 49 centavos de peso por kilómetro recorrido, una cifra que, según los cálculos oficiales, supone un gasto cinco veces menor que el de un automóvil de gasolina y puede traducirse en ahorros de hasta 50.000 pesos al año.

Pero el Gobierno quiere que el vehículo sea también el punto de partida de algo más amplio. Durante su intervención, Sheinbaum definió el proyecto como “la semilla de una industria a nivel país”, construida a partir de la colaboración entre universidades, centros de investigación, el Estado y el sector productivo. En otras palabras, una estrategia para que México no solo ensamble tecnología extranjera en sus abundantes factorías, que lo sitúan como séptimo país con más producción mundial (más de cuatro millones de vehículos), sino que genere conocimiento propio y participe en el diseño de las soluciones del futuro.

Ampliación de la gama Olinia

“México puede ir más allá de ser un simple receptor de inversiones”, sostuvo la mandataria. “Puede desarrollar tecnología, diseñar soluciones y crear valor a partir de nuestras propias capacidades”.

La hoja de ruta contempla la expansión de la familia Olinia en los próximos años. El proyecto nació con tres líneas de desarrollo: movilidad personal, vehículos de barrio para sustituir mototaxis y modelos para reparto de mercancías. De hecho, Roberto Capuano Tripp, coordinador del programa, aprovechó la presentación para adelantar que el próximo modelo será el Olinia Cargo, destinado al transporte de mercancías de última milla.

“Misión cumplida”, le dijo Sheinbaum al responsable del proyecto tras concluir la demostración. La iniciativa llega en un momento en que la industria automotriz mexicana busca adaptarse a la transición global hacia los vehículos eléctricos. El sector representa cerca del 4 % del PIB nacional y más del 20 % del producto manufacturero, convirtiéndose en uno de los pilares económicos del país. En ese contexto, Olinia pretende posicionarse como una alternativa de bajo coste en un mercado donde los precios de los vehículos eléctricos siguen siendo una barrera para gran parte de la población.