La guerra biologica non è una novità, ma con l’avvento dell’IA la sua pericolosità rischia di raggiungere livelli mai visti. È questo l’allarme lanciato dal report “Promote the Antidote: Reducing the Risk from Toxins”, pubblicato dall’Atlantic Council. Un documento che rivolge una domanda scomoda all’intera comunità politica occidentale: siamo pronti a fronteggiare una minaccia che non si replica, non si trasmette, e spesso neanche si vede? La risposta, in oltre venti pagine di rapporto, è chiaramente no.

Cosa sono le tossine e come agiscono

Nel lessico della sicurezza internazionale, la sigla Nbcr (Nucleare, biologico, chimico, radiologico) racchiude le categorie di minaccia considerate più devastanti per la vita umana. Tra queste, la dimensione biologica è quella che ha come protagonisti gli agenti infettivi: virus, batteri e patogeni capaci di diffondersi da persona a persona con effetti potenzialmente pandemici. Le tossine, a differenza dei patogeni classici, sono veleni di origine biologica prodotti da alghe, batteri, cianobatteri, funghi, insetti, piante e animali. Non sono infettive, non si replicano e non si trasmettono da individuo a individuo. Bensì si inalano, si iniettano, si ingeriscono o si assorbono. Molte sono inodori e non penetrano attraverso la pelle, il che le rende più maneggevoli di numerose armi chimiche convenzionali. E alcune di esse sono letali in dosi nell’ordine di pochi microgrammi. La tossina botulinica, ad esempio, prodotta dal batterio Clostridium botulinum, interrompe gli impulsi nervosi e la contrazione muscolare. La ricina, ricavata dai semi di Ricinus communis, blocca la sintesi proteica cellulare, mentre l’epsilon-tossina del Clostridium perfringens provoca danni permamenti ai tessuti cerebrali. Questi tre agenti figurano infatti nella lista dei Centri statunitensi per il controllo e la prevenzione delle malattie (CDC) tra gli agenti biologici più pericolosi. 

Durante la Seconda Guerra Mondiale, Cina, Germania, Giappone, Russia, Regno Unito e Stati Uniti avevano tutti programmi militari che includevano le tossine. L’Unità 731 giapponese, ad esempio, conduceva esperimenti con la tossina botulinica già negli anni Trenta in Manciuria mentre, nel 1978, una punta di ombrello intrisa di ricina uccise il dissidente bulgaro Georgi Markov a Londra. Lettere contenenti ricina furono inviate a Barack Obama nel 2013 e a Donald Trump nel 2018 e nel 2020. Attori statali, terroristi e lupi solitari hanno tutti, in momenti diversi, scelto le tossine come strumenti di violenza. 

Quando l’IA incontra la biologia 

L’avanzamento della biologia sintetica non è una novità in sé, già da diversi anni gli esperti di biosicurezza ne segnalano i rischi. Ma lo sposalizio tra quella disciplina e i moderni sistemi di intelligenza artificiale, e in particolare con i Large language model, sta aprendo a scenari che fino a poco tempo fa appartenevano alla fantascienza. Se una volta la ricerca su questo tipo di armi biologiche era appannaggio esclusivo delle grandi potenze, con intere divisioni di scienziati e laboratori per condurre i loro esperimenti, adesso, come segnalato dal report, l’impiego dell’IA sta abbassando drasticamente la soglia d’accesso alla progettazione di nuove proteine tossiche, consentendo anche ad attori con risorse limitate di ottimizzare tossine esistenti per renderle più letali, più stabili e più difficili da rilevare con i metodi diagnostici attuali. Ciò significa che un attore ostile potrebbe progettare una tossina inedita, mai classificata, non presente su nessun elenco di controllo internazionale e capace di eludere sia i sistemi di sorveglianza sia le terapie disponibili. Il tutto con risorse talmente modeste da non poter essere facilmente scoperto dalle indagini di intelligence.

La minaccia portata dalle tossine non riguarda solo i teatri bellici o gli scenari di assassinio politico. Le tossine rappresentano un rischio anche per le catene di approvvigionamento alimentare globali. Le micotossine (come le aflatossine prodotte da funghi nel mais e nelle arachidi) causano già ogni anno ingenti perdite economiche e rischi per la salute, e sono una delle principali cause di respingimento delle importazioni alimentari alle frontiere. Ma il vero problema, come sottolinea il rapporto, è la vulnerabilità alle contaminazioni intenzionali. Il volume degli scambi commerciali globali rende i metodi tradizionali di campionamento e analisi del tutto inadeguati per rilevare episodi di contaminazione intenzionale. 

Diagnosi difficili e antidoti che mancano

Sul fronte clinico, il quadro non è più rassicurante. I sintomi precoci di avvelenamento da tossine imitano spesso quelli delle malattie comuni: l’esposizione all’enterotossina B stafilococcica si manifesta ad esempio come una sindrome influenzale, mentre l’avvelenamento da tossina botulinica può essere confuso con un ictus o con la sindrome di Guillain-Barré. Questa ambiguità, combinata con la scarsa formazione dei medici e l’assenza di strumenti diagnostici rapidi nei pronto soccorso, ritarda il riconoscimento dell’agente e la messa in campo di una risposta efficace. Anche la Riserva strategica nazionale americana accusa lacune significative. Se infatti essa possiede antitossine per il botulismo, è però priva di terapie approvate dalla Fda per le altre tossine ad alto rischio, come la ricina e l’enterotossina B. Il report raccomanda infatti di sviluppare piattaforme terapeutiche ad ampio spettro (anticorpi policlonali e inibitori) capaci di neutralizzare varianti diverse di una stessa tossina, anziché puntare su vaccini monovalenti. In altre parole, degli antidoti modulari.

Come difendersi da questa minaccia?

La risposta non è semplice, ma il report dell’Atlantic Council cerca lo stesso di fornire alcune indicazioni. Un primo punto di partenza è il metodo con cui l’intelligence affronta la questione. Innanzitutto, bisognerebbe considerare le tossine non come minaccia residuale, ma come componenti attive dei programmi biologici offensivi di Cina, Russia, Iran e Corea del Nord. Per ognuno, il report raccomanda di stilare  una stima nazionale dedicata, distinta da quelle sulle armi chimiche e biologiche tradizionali, con una sorveglianza specifica sull’uso dell’IA per progettare i nuovi agenti. Sul piano interno, la strada maestra è investire nella diagnostica rapida nei pronto soccorso, formare i medici a riconoscere le presentazioni cliniche di un attacco con tossine e colmare le lacune presenti nelle riserve nazionali. C’è poi il nodo internazionale, forse il più difficile da sciogliere. Come nel caso delle armi nucleari, le convenzioni internazionali per limitarne produzione e sviluppo esistono, ma tutte le grandi potenze si guardano bene dal ratificarle. 

La pandemia ci ha insegnato duramente quanto possa costare l’impreparazione nell’affrontare minacce sanitarie e biologiche e, come si evince dal report, persino gli Stati Uniti a oggi non sono in grado di dirsi pronti a rispondere adeguatamente a una simile emergenza. Lo stesso concetto di “Biodifesa” è ancora allo stato embrionale e fatica a distaccarsi dalla tradizionale teoria di contrasto alle minacce Nbcr. Le armi biologiche e il loro sviluppo da parte delle principali potenze non sono una novità, ma finora il delicato sistema della deterrenza (che non vale solo per le armi nucleari) ne ha impedito una proliferazione incontrollata. Adesso invece, con la democratizzazione tecnologica portata dall’IA, questo precario equilibrio rischia di saltare.

Il trasporto aereo italiano continua a crescere a ritmi superiori rispetto agli altri Paesi europei, confermando il ruolo strategico del settore per l’economia e la connettività internazionale del Paese. In occasione della presentazione del Fact Book 2026 del Centro Itsm–Iccsai Transport and Sustainable Mobility, il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, ha dialogato con Airpress sulle ragioni della crescita del traffico, sulle sfide poste dalla transizione energetica e dalle tensioni geopolitiche e sulle priorità che dovranno guidare lo sviluppo del sistema aeroportuale italiano nei prossimi anni.

Presidente, negli ultimi anni il traffico aereo italiano è cresciuto più rapidamente rispetto a molti altri Paesi europei. A cosa attribuisce questa performance?

Sicuramente alle politiche adottate dall’assetto istituzionale durante e dopo la pandemia. Già nel periodo Covid avevamo avviato un percorso di confronto con il governo attraverso un’iniziativa che chiamammo “La ripartenza rock”, nella quale evidenziavamo la necessità di interventi straordinari per sostenere il settore. Facemmo un parallelo tra la crisi generata dall’attacco alle Torri Gemelle e quella provocata dal Covid, sottolineando come fosse necessario un approccio di carattere keynesiano per evitare il collasso del sistema.

Quelle misure hanno consentito di mantenere in piedi il sistema aeroportuale anche in una fase di traffico praticamente azzerato. È stato possibile preservare l’occupazione, non disperdere competenze professionali e mantenere il legame tra i lavoratori e il comparto del trasporto aereo. In molti altri Paesi europei questo non è avvenuto e la ripartenza è stata accompagnata da forti difficoltà operative e organizzative.

L’Italia, invece, si è fatta trovare pronta quando il traffico è ripreso. Questo ci ha consentito di intercettare nuovi flussi, in particolare provenienti dal mercato americano, e di raggiungere in tempi relativamente brevi il traguardo dei 230 milioni di passeggeri, che rappresenta un risultato molto significativo per l’intero sistema nazionale.

L’Europa continua a spingere sugli obiettivi climatici attraverso strumenti come Fit for 55 e ReFuelEU Aviation. Come si può mantenere l’equilibrio tra sostenibilità e competitività?

Noi consideriamo fondamentale la partecipazione dell’Italia al progetto europeo, ma abbiamo sempre mantenuto un approccio critico e pragmatico. L’Europa può certamente svolgere un ruolo importante nell’indicare una direzione e nel promuovere il confronto tra gli Stati, ma non può pensare di dettare da sola l’agenda del trasporto aereo mondiale.

Parliamo infatti di un settore che per sua natura supera i confini geografici e politici del continente europeo. È una riflessione che abbiamo portato avanti anche nel dibattito sul futuro dei carburanti. In diverse occasioni abbiamo sostenuto che la transizione del trasporto aereo non potesse essere fondata esclusivamente sull’ipotesi dell’idrogeno o dell’elettrico, perché la tecnologia oggi disponibile e quella prevedibile nei prossimi decenni indicano uno scenario diverso.

La tecnologia attuale continuerà ad accompagnare il settore ben oltre il 2050 e il percorso verso la decarbonizzazione passerà soprattutto attraverso i Sustainable Aviation Fuels. Parliamo di carburanti che consentono una progressiva riduzione dell’impatto ambientale mantenendo però la sostenibilità economica e operativa del sistema.

La competitività del trasporto aereo europeo non può essere messa a rischio da norme valide soltanto entro i confini dell’Unione. Serve una visione globale e una regolazione che tenga conto delle dinamiche internazionali, altrimenti si rischia di creare squilibri competitivi senza ottenere benefici reali sul piano ambientale.

Restando sul tema dei carburanti, le tensioni geopolitiche e le criticità legate allo Stretto di Hormuz hanno riportato al centro il tema della resilienza energetica. Quali insegnamenti dovrebbe trarne l’Europa?

Anche su questo tema siamo stati tra i primi a richiamare l’attenzione sulla questione del fuel e sulle possibili conseguenze delle tensioni internazionali. Allo stesso tempo abbiamo sempre sostenuto che non si sarebbe arrivati a una vera e propria interruzione del traffico aereo.

Alcuni effetti si sono certamente manifestati, ma spesso sono stati influenzati anche da altri fattori, come la riorganizzazione di alcune compagnie aeree o l’aumento generale dei costi operativi. Per quanto riguarda l’Europa, l’impatto del blocco di Hormuz è stato finora relativamente limitato. A fine maggio molti prevedevano problemi significativi nell’approvvigionamento, ma fino a oggi non si sono verificati scenari di emergenza.

Naturalmente la situazione va monitorata con attenzione. Se le difficoltà dovessero protrarsi nel tempo, potrebbero emergere criticità più rilevanti. Tuttavia, questa vicenda sta producendo un effetto importante: sta spingendo l’Europa a riflettere su alcune scelte strategiche compiute negli ultimi anni.

In particolare, il percorso del Green Deal aveva favorito in alcuni casi l’abbandono di capacità produttive e di infrastrutture legate alla raffinazione. Oggi emerge invece l’esigenza di garantire una maggiore autonomia europea nella produzione e nell’approvvigionamento di carburanti. È una riflessione che riguarda non solo il trasporto aereo ma l’intero sistema economico continentale.

Uno dei principali cambiamenti dell’ultimo anno è stato l’ingresso di Lufthansa nel capitale di Ita Airways. Quali saranno gli elementi da osservare per valutarne il successo?

Abbiamo guardato con favore a questa operazione e l’Enac ha avuto un ruolo importante nel percorso che ha portato alla sua realizzazione. Riteniamo che l’ingresso di Lufthansa rappresenti un’opportunità significativa per il rafforzamento del vettore nazionale e per l’integrazione dell’Italia all’interno di una rete internazionale più ampia.

Allo stesso tempo, il mantenimento di una quota da parte dello Stato italiano consente di preservare una capacità di indirizzo e di vigilanza sulle politiche che riguardano il trasporto aereo del Paese. Questo aspetto è particolarmente importante perché il nostro interesse non è soltanto finanziario o societario, ma riguarda soprattutto lo sviluppo della connettività.

L’attenzione sarà concentrata in particolare sui collegamenti internazionali e intercontinentali. Durante il processo di acquisizione sono state fornite precise garanzie sul mantenimento e sul rafforzamento di queste rotte e sarà proprio questo uno degli indicatori principali per valutare il successo dell’operazione. L’Enac continuerà a monitorare con attenzione che gli impegni assunti vengano rispettati e che il sistema italiano possa beneficiare concretamente delle opportunità derivanti dall’ingresso del gruppo Lufthansa.

Nonostante la crescita del traffico, l’Italia continua a mostrare una connettività intercontinentale inferiore rispetto ad altri grandi sistemi aeroportuali europei. Quali sono gli ostacoli principali?

Una parte delle difficoltà deriva ancora dalle conseguenze della stagione successiva al ridimensionamento di Malpensa come hub nazionale. Quella fase ha inciso profondamente sulla struttura del trasporto aereo italiano e ha imposto una revisione delle strategie di sviluppo.

La risposta è stata la scelta della policentricità aeroportuale, che ha consentito a diversi scali italiani di crescere e di sviluppare traffico sia passeggeri sia merci. È stata una scelta che ha prodotto risultati importanti e che ha contribuito alla crescita complessiva del sistema.

Oggi, tuttavia, stiamo tornando a riflettere anche sul ruolo degli aeroporti in grado di sostenere collegamenti intercontinentali di ampia portata. Fiumicino ha raggiunto dimensioni rilevanti, avvicinandosi ai 50 milioni di passeggeri, e può contare sulla presenza di un vettore di riferimento come Ita Airways all’interno del gruppo Lufthansa.

Allo stesso tempo, Malpensa ha dimostrato di poter sviluppare una significativa rete intercontinentale anche senza essere dominata da un unico vettore. Questo dimostra che esistono margini di crescita ulteriori per il sistema italiano.

Molto dipenderà anche dagli accordi internazionali che riusciremo a costruire nei prossimi anni, sia per il traffico passeggeri sia per quello cargo. Il percorso per rafforzare il ruolo dell’Italia nei collegamenti a lungo raggio è ancora aperto. In passato il tentativo di costruire il grande hub del Sud Europa non ha prodotto i risultati sperati, ma oggi il settore è ripartito con successo e dispone di nuove opportunità per consolidare la propria presenza sui mercati globali.

Guardando al futuro, quali saranno le principali priorità per il trasporto aereo nazionale?

L’Enac ha elaborato un Piano nazionale degli aeroporti con una visione che arriva al 2035. Credo che il trasporto aereo sia uno dei pochi settori della mobilità italiana a essersi dotato di una programmazione così chiara e strutturata, capace di offrire agli operatori una prospettiva di lungo periodo entro cui sviluppare investimenti e strategie industriali.

All’interno del Piano vengono indicati due obiettivi fondamentali. Il primo riguarda il rapporto con l’ambiente. Da un lato il trasporto aereo deve proseguire nel percorso di sostenibilità e innovazione; dall’altro riteniamo che debba svilupparsi anche una riconciliazione tra le esigenze ambientali e quelle della mobilità. Non può esserci una contrapposizione permanente tra questi due elementi.

Il secondo tema riguarda le infrastrutture. La crescita registrata negli ultimi anni è stata possibile anche grazie alla disponibilità di capacità residua all’interno del sistema aeroportuale italiano. Tuttavia, se vogliamo sostenere ulteriori aumenti del traffico, sarà necessario realizzare nuove opere e adeguare quelle esistenti.

Il vero problema riguarda però i tempi. In Italia esiste ancora una distanza troppo ampia tra la fase della progettazione e quella della realizzazione. Si tratta di un fenomeno che non si riscontra con la stessa intensità in altri Paesi e che rischia di rallentare la competitività del sistema.

Per garantire qualità dei servizi e capacità di crescita dobbiamo quindi investire in nuove infrastrutture ma anche ridurre i tempi burocratici e procedurali. Oggi gli aeroporti non sono più semplici luoghi di transito, ma sono diventati spazi attrattivi, parte integrante dell’esperienza di viaggio e fattori determinanti nella scelta dei passeggeri. Per questo il tema infrastrutturale sarà centrale nei prossimi anni.