Microsoft ha colado en el parche de seguridad de junio una función que dispara la frecuencia del procesador al máximo durante uno a tres segundos cada vez que abres el menú Inicio, pero hay truco: la trae instalada y apagada, así que para disfrutarla tendrás que encenderla tú a mano. Se llama Low Latency Profile y no la vas a ver por ninguna parte, porque no hay aviso ni interruptor en Ajustes que la delate.

La actualización es la KB5094126, que llegó el 10 de junio dentro del habitual Patch Tuesday, tal y como recogen en WindowsLatest. La build mínima que la incorpora es la 26200.8655 para 25H2 y la 26100.8655 para 24H2, aunque tener el código en el disco no significa tenerlo funcionando, porque Microsoft lo despliega con cuentagotas mediante su sistema de activación gradual y la mayoría de equipos arrastran la función dormida sin enterarse.

Cómo activar Low Latency Profile paso a paso

Aquí es donde entra ViVeTool, esa utilidad de terceros que destapa las funciones que el despliegue gradual mantiene escondidas. Te la descargas desde su repositorio oficial en GitHub, donde encontrarás un archivo comprimido, y lo descomprimes en una carpeta fácil de localizar. Lo suyo es dejarla en la raíz del disco, por ejemplo en C:\ViVeTool, para que la ruta sea corta y no te pelees luego con nombres largos.

El siguiente paso es abrir el símbolo del sistema como administrador, y aquí mucha gente tropieza. Pulsas la tecla Windows, escribes cmd y, en lugar de abrirlo con un clic normal, eliges "Ejecutar como administrador". Sin esos permisos ViVeTool no puede tocar la configuración de funciones del sistema, así que es justo el paso que no conviene saltarse aunque tenga pinta de trámite.

Con la ventana ya abierta, te desplazas hasta la carpeta donde dejaste la herramienta con el comando cd y lanzas la orden que enciende la función. Esto es lo que tendrías que teclear:

Si todo va bien, ViVeTool responde con un mensaje de confirmación, normalmente Successfully set feature configuration(s). A partir de ahí toca reiniciar el equipo, porque hasta que no reinicias la función sigue dormida aunque el comando se haya ejecutado sin un solo error. El identificador 58989092 es el que señala la fuente para la tanda de junio; si en tu equipo no surte efecto, puede que tu build no lo reconozca todavía.

Si en algún momento quieres dar marcha atrás, la operación inversa es igual de sencilla y deja el sistema tal y como estaba:

Conviene, además, tener a mano HWiNFO para vigilar las frecuencias del procesador en tiempo real y comprobar que el salto ocurre de verdad. Trastear con estos comandos no le suena a chino a quien ya anda metido en los trucos avanzados de Windows 11, aunque siempre con la cautela que merece tocar algo que aún no se ha liberado de forma oficial.

Qué hace exactamente este turbo oculto

La idea es de lo más sencilla y, qué le vamos a hacer, nada original: cuando tocas un elemento del sistema, el CPU pega un salto a su frecuencia turbo, hace el trabajo y se vuelve enseguida al estado de bajo consumo. Es lo que en el mundo de los sistemas operativos llaman race to sleep, correr para volver a dormir cuanto antes, y con eso desaparece el medio segundo de tirón que notas al desplegar el menú.

Las cifras del autor de la fuente no dejan lugar a dudas, porque su procesador descansaba a unos 1,5 GHz y, en cuanto pulsaba Inicio, saltaba de inmediato a 4,5 GHz para regresar al reposo antes de que la animación terminara siquiera. El pico es tan breve que apenas se registra en el consumo, así que la objeción evidente sobre batería y temperatura se queda sin recorrido.

De momento el empujón solo afecta al propio sistema, es decir, al menú Inicio, la búsqueda, el Centro de actividades y los menús contextuales, mientras las aplicaciones de terceros se quedan fuera. Y aquí está la gracia, porque la ganancia se nota sobre todo en equipos modestos y hardware antiguo, que son justo los que más sufren la pesadez del sistema. Si tienes un sobremesa potente con NVMe, ni te enteras: tu Inicio ya volaba.

Que Windows llegue tarde a esto no se lo ocultamos a nadie, porque Apple lleva años aplicando comportamientos parecidos en su planificador y Linux tiene sus propias variantes. Como reconoce la propia fuente, Microsoft no inventa nada y se limita a ponerse al día con algo que ya funciona de sobra en otras partes.

Tampoco le faltaron críticas. Scott Hanselman, vicepresidente y miembro del equipo técnico de la compañía, salió al paso en X de quienes lo llamaban parche perezoso con un "Apple lo hace y a todos os encanta. Dejad que Windows haga lo suyo", defendiendo que el pico es demasiado corto para asomar en cualquier medición seria de consumo.

El parche, además, viene cargadito. Estrena audio compartido entre dos auriculares Bluetooth desde el mismo PC, libera la webcam para que la usen varias aplicaciones a la vez, suma el uso de NPU por proceso al Administrador de tareas y deja que la búsqueda encuentre archivos con solo dos caracteres. Todo ello encaja con Windows K2, el plan de Microsoft para 2026 centrado en estabilidad y rendimiento nativo, después del hartazgo que generó tanta IA el año anterior.

Conviene, eso sí, poner la mejora en su sitio. En máquinas viejas, Windows 11 sigue siendo un sistema voraz que pierde en velocidad contra XP y Vista en casi todas las pruebas, de manera que este turbo no arregla el problema de raíz, sino que pone un parche elegante sobre una herida que viene de la propia arquitectura del sistema.

Zepp Health acaba de mover ficha en el terreno donde más se la juega, el del software, y Zepp OS 6 llega para reordenar el funcionamiento de su sistema operativo para wearables. La nueva versión debuta de fábrica en los Amazfit Balance 3 y Balance Ultra, los dos relojes que la marca ha colocado en lo más alto de su catálogo.

Según recoge FoneArena, el sistema gira sobre tres ejes: la integración entre dispositivos, el entrenamiento estructurado y unas métricas de recuperación que ahora piden contexto al usuario en lugar de limitarse a leer sensores. Los nuevos Amazfit Balance 3 y Balance Ultra ya parten con todo esto activado de serie.

Qué cambia de verdad con Zepp OS 6

La novedad de fondo es HybridCharge, la evolución del antiguo BioCharge, y aquí está el giro conceptual del sistema. Hasta ahora el reloj calculaba tu carga a partir de lo que medía: pulso, ritmo, sueño. El problema es que la vida real no cabe en un sensor: una noche en vela, una resaca o un vuelo largo alteran tu recuperación, y el reloj ni se enteraba.

LifeLoad resuelve eso pidiéndote que registres a mano factores como el estrés, la enfermedad o el jet lag. El sistema vigila las desviaciones respecto a tu línea base y, cuando algo no cuadra, te pregunta. A eso se suma el campo RPE, una valoración subjetiva del esfuerzo tras entrenar que se cruza con las métricas duras para afinar el cálculo. Los Boundary Reminders avisan antes y durante el ejercicio cuando tu carga roza el techo diario o cae por debajo de lo razonable.

Llega también un cambio que el corredor agradece: el reloj deja de depender del móvil para montar sesiones. El Training Calendar centraliza plantillas de Zepp Training y de plataformas externas compatibles, mientras que la Training Library permite cargar cursos oficiales directamente desde la muñeca. Para quien compite, hay plantillas de simulación para pruebas HYROX, con una herramienta Virtual Pace, guía por etapas y vista previa de la siguiente estación. Los modos de fuerza e HIIT suman AMRAP, TABATA y EMOM con conteo automático de intervalos, repeticiones y descansos.

Más datos, menos fragmentación

Para los corredores hay tres métricas que traducen sensores en decisiones de ritmo. El Grade-Adjusted Pace cruza GPS y altímetro barométrico para que repartas el esfuerzo en terreno con desnivel sin reventarte en la primera cuesta. El Running Lactate Threshold, mediante tests guiados o detección automática, marca el punto donde el cuerpo pasa de aeróbico a anaeróbico. Y la Route Progress Navigation, sobre trazas GPX, te dice cuánta distancia y desnivel quedan hasta el siguiente giro.

La interfaz también se reordena con Motion UI, basada en jerarquía de datos a simple vista y navegación por gestos: abajo notificaciones, arriba accesos directos, derecha entrenamientos, izquierda el cajón de apps. El Device Lock bloquea la pantalla táctil para evitar toques accidentales en pleno esfuerzo, y el Daily Briefing reparte ahora una predicción de agenda por la mañana y un resumen de salud por la tarde.

Los sensores externos ganan peso. El reloj se conecta directo a máquinas de remo compatibles para leer potencia y ritmo, y empareja por Bluetooth con rodillos de ciclismo indoor, sensores de velocidad y cadenciómetros, con telemetría dibujada en la propia pantalla. Y Gear Management acumula el kilometraje de cada zapatilla o bicicleta, avisándote cuando el desgaste pide relevo.

Queda Multi-Device Activity Sync, que fusiona los datos de varios dispositivos Zepp en un único perfil diario. Funciona en la app del móvil y junta pasos, calorías, horas de pie y distancia, resolviendo algo que arrastraban las versiones anteriores: que cada aparato contara por su cuenta. El Balance 2 debutó en su día con Zepp OS 5, y ahora figura entre los modelos que recibirán la sexta.

El despliegue va por fases. Los Cheetah 2 Ultra y Bip Max reciben la actualización en junio, mientras que Balance 2, T-Rex Ultra 2, T-Rex 3, T-Rex 3 Pro, Cheetah 2 Pro y Active 3 Premium tendrán que esperar a julio.

Denza llevaba años fabricando monovolúmenes acolchados y crossovers para familias, así que pocos contaban con que su próximo lanzamiento fuera a ser otra cosa: el Denza Z debuta con 1.582 CV antes de salir a la venta en julio. El primer deportivo de la submarca de lujo de BYD ya tiene sus cifras definitivas por escrito, y obligan a leerlas dos veces.

Los datos los recogen en CarNewsChina a partir del expediente que el vehículo ha pasado por el registro del Ministerio de Industria e Información de China, el MIIT. Hablamos de las especificaciones definitivas entregadas al organismo regulador, las que la fábrica firma antes de poner el coche en la calle, con poco margen para el adorno.

Denza Z: tres motores y una cifra que asusta

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El corazón del asunto es un sistema de tres motores eléctricos, uno por delante y dos por detrás, que reparten el empuje a las cuatro ruedas. El delantero, un TZ220QYD, entrega 500 kW, o lo que es lo mismo, 670 CV solo en el morro. Los dos traseros, ambos TZ226XYG, suman otros 680 kW, es decir, 912 CV empujando desde atrás.

Sumadas las tres unidades, la potencia pico alcanza 1.180 kW, equivalentes a 1.582 CV. Para medir la magnitud sirve una referencia conocida: el Mercedes-AMG GT Coupé eléctrico se queda en 860 kW (1.153 CV), de modo que el Denza le saca más de 400 caballos a uno de los deportivos eléctricos más serios de Alemania. En punta también gana, 350 km/h frente a 317 km/h.

Que BYD sepa hacer estas cosas ya no asombra a nadie. El grupo tiene en catálogo el coche de producción más rápido del mundo, el Yangwang U9 Xtreme, así que la ingeniería de motores eléctricos extremos la domina de sobra. El Denza Z viene a ser la traducción civilizada de esa misma idea.

La batería usa química LFP (litio-hierro-fosfato), la más barata y duradera de las que se montan hoy, aunque su capacidad sigue sin desvelarse. Sí aparecen una suspensión que ajusta su dureza al instante para tragarse los baches, un sistema de conducción asistida llamado DiPilot 5.0 y la carga rápida, de la que no hay todavía ningún dato concreto. El 0 a 100 km/h en dos segundos figura como cifra previa, sin reconfirmar en esta homologación.

Tres carrocerías para un mismo deportivo

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El expediente revela que el Denza Z llegará en tres carrocerías distintas. El convertible de techo blando mide 4,78 metros de largo y pesa 2.290 kilos en vacío, una cifra alta que delata el peso de las baterías. Esos centímetros lo hacen 52 mm más largo que el AMG GT Coupé, una diferencia que descubre su intención: aquí caben cuatro plazas, no es un biplaza de circuito.

El roadster de techo rígido en versión estándar se sienta 20 mm más bajo y adelgaza hasta los 2.220 kilos, con manillas que quedan enrasadas en la carrocería y los pilares y el techo en negro. Su velocidad máxima, eso sí, se queda en 300 km/h. La variante con paquete deportivo crece hasta los 4,87 metros, monta ruedas más grandes y anchas, suma un alerón trasero generoso y recupera los 350 km/h de punta.

El contraste con el catálogo habitual de Denza salta a la vista. La marca venía de monovolúmenes confortables, crossovers grandes y coches de viaje pensados para el pasajero, no para quien conduce. El Denza Z apunta justo al lado contrario, y esa ruptura de tono pesa casi tanto como las cifras de potencia.

En lo comercial, la submarca llega al estreno con viento a favor. Denza entregó 15.620 unidades en mayo, un 7,3 % más que un año antes, según China EV DataTracker. El plan de BYD se entiende mejor visto en conjunto: arriba del todo, su hiperdeportivo de 3.000 CV que roza los 500 km/h; un escalón por debajo, este descapotable de cuatro plazas que cambia el cronómetro de circuito por la carretera real. El lanzamiento está fijado para julio.

Un estudio británico acaba de poner cifras a una sospecha que muchos arrastrábamos: la mayoría de cargadores baratos vendidos en tiendas online son peligrosos. La organización de consumo Which? compró y analizó quince cargadores de teléfono de terceros, de los que nueve presentaban riesgo de descarga eléctrica y ocho podían provocar incendios o llegar a explotar.

Según recoge TechRadar, los quince productos incumplen la normativa de venta en el Reino Unido, sin que se salve ninguno. Seis llegaron a pasar las pruebas eléctricas, aunque siguen siendo ilegales al carecer del marcado obligatorio o de los datos del importador, de modo que el ahorro inicial se vuelve un riesgo conectado a la red eléctrica de casa.

Tres euros por un riesgo de electrocución

El catálogo del peligro resulta tan variado como barato. En Amazon Haul aparecieron cargadores de 2,99 y 3,99 libras catalogados como peligrosos, mientras que en eBay dos modelos de poco más de dos libras combinaban fuego, explosión y electrocución a la vez. En AliExpress uno bajaba hasta 1,30 libras y el de B&Q Marketplace, pese a costar 10,99, no se libraba de la lista.

Los defectos lo explican. Con los componentes internos demasiado juntos, un aislamiento insuficiente y unos pines de enchufe que no cumplían las normas británicas, varios cargadores acabaron fallando en las pruebas de estrés de alto voltaje, esos ensayos que simulan picos de corriente para comprobar si el aparato aguanta sin arder.

El caso más esperpéntico llegó con un falso adaptador Apple USB-C de 35W, vendido en eBay por 11,99 libras frente a los 59 del oficial, que sufrió arcing eléctrico a los diez segundos (ese salto de electricidad entre componentes que precede al fuego). Al abrirlo, los técnicos encontraron arcilla de modelar en el interior, simple plastilina para sumar peso y fingir una sensación premium que el producto no tiene.

Y no se trata solo de teoría de laboratorio, porque hace unas semanas un Samsung Galaxy S25 FE que ardió mientras cargaba de noche recordó que los enchufes de dudosa procedencia carecen de sensores de temperatura, y conviene añadir que Which? ya alertó del mismo problema hace siete años.

La ley existe, falta que se aplique

En el plano político, la Product Regulation and Metrology Act entró en vigor en julio de 2025 permitiendo regular las responsabilidades de las tiendas online, aunque su aplicación avanza con lentitud. Which? ha entregado a la ministra Kate Dearden una petición con 150.000 firmas para exigir que se cumpla, en parte porque plataformas como Amazon, eBay o AliExpress actúan como meros intermediarios de vendedores externos, lo que difumina quién responde cuando un producto arde.

Sue Davies, responsable de política de protección al consumidor de la organización, lo expresa así: "Productos eléctricos mal diseñados como estos pueden tener consecuencias que cambian una vida, o incluso resultar mortales". Davies sostiene que, al hacer a las tiendas online legalmente responsables de los productos inseguros, el Reino Unido se situaría como referente mundial en seguridad de producto.

Conviene recordar que Temu y Shein sí pasaron las pruebas eléctricas, aunque tampoco mostraban marcado CE/UKCA ni datos del importador, lo que los mantiene igualmente fuera de la legalidad. Como la diferencia entre un cargador seguro y uno que puede electrocutarte cabe en unos pocos euros, merece la pena saber qué cargadores merecen de verdad la pena antes de añadir al carrito el primero que aparece.

Megamo monta el motor más potente de DJI en una bicicleta de carretera. La marca española lo ha bautizado Upon, le ha puesto cuadro de carbono y ha estrenado en él el Avinox M2S, un propulsor que hasta ahora solo se había visto montado en bicicletas de montaña y que con este lanzamiento se estrena en el asfalto.

El M2S nació para el VTT eléctrico y ahí llevaba desde su presentación, de modo que sacarlo a la carretera cambia el perfil de ciclista al que se dirige, alguien que busca mantener ritmo durante horas más que trepar por sendas. El Upon está disponible desde ya, aunque Megamo vende casi todo a través de distribuidores, de modo que dar con él en tienda variará según el caso.

Un motor de montaña aprende a ir por carretera

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El Avinox M2S es la gran novedad del año entre los motores para e-bikes. En su pico entrega 1.500 W y 150 Nm de par, números que lo dejan por encima de casi todo lo que rueda. En el Upon esa cifra se queda en 1.300 W de cresta, recortada por la batería de 600 Wh integrada en el cuadro; con la de 700 Wh llegaría a los 1.500 W de fábrica. El par aguanta en 130 Nm continuos.

DJI no improvisa aquí, ya que hace menos de un año desembarcó en el mercado español de la movilidad eléctrica con su primera bicicleta bajo Amflow, y desde entonces su rama ciclista, Avinox, se ha separado como empresa independiente que ahora tantea el mercado de las dos ruedas.

Megamo ha afinado ese músculo para un uso distinto. "El reglaje del motor específico para carretera privilegia una potencia suave y progresiva, adaptada a un esfuerzo sostenido y a una cadencia constante", explica la firma. En otras palabras: nada de tirones bruscos en cada arrancada, sino acompañar el pedaleo largo del que sale a hacer kilómetros y necesita constancia antes que explosividad.

Cifras que se traducen en kilómetros

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El Upon pesa menos de 14 kilos, y en una eléctrica de carretera esa cifra separa el disfrute del castigo en cada repecho. La autonomía se mueve entre 70 y 120 kilómetros según el terreno y la asistencia que pidas, un margen que premia a quien sabe dosificar. El cuadro de carbono lleva geometría all-road, ángulo de dirección de 71 y hueco para neumáticos de hasta 42 mm, lo que permite escaparse del asfalto sin sustos.

La gama se reparte en tres versiones separadas por 2.500 euros. La Upon 05 monta el M2S con grupo Shimano Ultegra Di2 y transmisión electrónica 1×12 por 6.499 euros. La Upon 15 CW repite motor con Shimano 105 Di2 y se queda en 5.999. Y la Upon 20, la más asequible a 3.999, baja al motor M2, de 1.100 W de cresta y 125 Nm, con Shimano 105 mecánico. Cuatro tallas (S, M, L, XL) y dos colores, negro y blanco, en todas.

Esos 1.300 W de cresta quedan, según Megamo, muy por encima de la competencia, y ahí está el verdadero gancho del Upon. La carrera por la potencia entre fabricantes de motores viene de lejos, y los M2 y M2S ya llegaron como los más potentes del mercado cuando se presentaron en abril, una pelea que el Upon traslada ahora a las ruedas finas de la carretera.

BYD ha vuelto a tirar de la palanca que mejor le funciona en Europa, el precio, y esta vez en el segmento donde más coches se venden. El BYD Dolphin G DM-i ya está a la venta en España desde 18.700 euros, un híbrido enchufable de tamaño urbano que homologa hasta 105 kilómetros en modo eléctrico. Esa autonomía eléctrica en un coche de este tamaño y precio es lo que hay que examinar.

Según la información oficial del fabricante, el coche llega al segmento B con dos baterías Blade distintas y cuatro acabados. La versión de acceso monta 7,42 kWh para 40 kilómetros eléctricos, una cifra justa para un enchufable, mientras que el resto sube a 18,3 kWh y alcanza esos 105 kilómetros sin gastar gasolina, suficientes para encadenar varios días de trayecto urbano.

Dual Mode: un enchufable que tira del motor eléctrico

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La arquitectura DM de BYD invierte el reparto habitual del híbrido enchufable. El motor eléctrico de imanes permanentes (163 CV y 210 Nm) lleva la voz cantante en casi toda circunstancia, y el bloque de gasolina 1,5 de cuatro cilindros (95 CV) queda relegado a recargar la batería o empujar en aceleraciones fuertes. La marca lo describe como conducción eléctrica con respaldo de combustión, y la mecánica encaja con esa idea.

De ahí salen los 1.040 kilómetros combinados que anuncia, una lógica heredada de la tecnología que estira tanto la autonomía en otros modelos de la casa. El planteamiento es cargar en casa y olvidar la gasolinera, con la salvedad de que el consumo de 1,4 l/100 km es un dato ponderado: cuenta los kilómetros eléctricos en la media y se dispara cuando la batería se agota.

La carga acompaña ese enfoque. Los acabados por encima del de acceso incorporan carga rápida en continua de 39 kW, que lleva la batería del 10 al 80% en 26 minutos, y suman de serie la función Vehicle-to-Load para enchufar aparatos al coche. La versión Active se queda en un cargador de 3,3 kW que la llena desde el 15% en algo menos de tres horas, un ritmo lento que limita la recarga a la noche.

Un urbano de 4,16 metros con maletero de coche mayor

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Las dimensiones matizan el discurso. Con 4.160 mm de largo y 2.610 mm entre ejes se mueve en ciudad como el utilitario que es, pero saca un maletero de 425 litros que crece hasta 1.225 abatiendo la segunda fila. BYD sostiene que la G del nombre viene de Genius. La cifra del maletero defiende la letra mejor que el eslogan.

El interior reubica el selector de marchas en la columna para despejar la consola, instala una instrumentación de 8,8 pulgadas y una pantalla central que pasa de 10,1 a 12,8 pulgadas según versión. Los acabados altos añaden Google integrado, head-up display y cámara de 360 grados, equipamiento que hasta hace poco quedaba reservado a coches de un par de segmentos por encima.

El precio es el argumento de fondo, igual que en su hermano de mayor tamaño. Con el Plan Auto+ y la oferta de financiación, la Active sale por los citados 18.700 euros, la Boost por 21.376, la Comfort por 22.846 y la Sport por 23.826. Sin esas ayudas los precios suben con fuerza, desde los 25.200 euros de la Active hasta los 30.700 de la Sport, con tarifas más bajas en Canarias. Las primeras entregas en la red española se esperan para finales de junio.